Retromarcia 2035? Ora l’Europa abbassi i prezzi di auto e ricarica

Stop 2035? No, stop alibi: ora si investa davvero nella transizione dell’auto, perché le scuse sono finite. È il messaggio che Francesco Naso, segretario generale di Motus-E (l’associazione che riunisce la filiera dell’auto elettrica in Italia), lancia subito dopo la retromarcia dell’Europa sull’addio ai motori benzina e diesel nella metà del prossimo decennio.

Intervistato da InsideEVs, Naso spiega cosa serve – da qui ai prossimi anni – per rilanciare l’industria continentale della quattro-ruote: una ricetta fatta di riduzione dei costi della ricarica, produzione di vetture economiche e programmazione della fabbricazione di batterie, compreso il riciclo.

Francesco, l’Europa ha finalmente presentato il Pacchetto Automotive che rivede lo stop a benzina e diesel nel 2035. Considerato che il taglio alle emissioni resta molto alto (90%), cosa cambia davvero?

Noi non eravamo dei fan sfegatati dello stop 2035, perché siamo convinti che la direzione di mercato sia già dettata da tecnologia e investimenti, e purtroppo la Commissione europea non ha gestito adeguatamente l’iniziativa in termini comunicativi. Ma il messaggio che vorremmo far passare è: “Adesso basta, tiriamo dritti, perché il resto del mondo si muove velocemente e noi non possiamo permetterci di perdere altro tempo”.

Produzione della Fiat 500e

Non manca una programmazione sulle colonnine?

In realtà, l’AFIR (la normativa europea sulle infrastrutture di rifornimento energetico, ndr) prevede già dei piani, che stanno andando avanti. Ciò che serve, invece, è la riduzione dei costi di ricarica e un maggior uso delle infrastrutture pubbliche, che sono ancora poco utilizzate.

Come si abbassano i costi della ricarica?

Sicuramente il volume del circolante elettrico è determinante e il ritardo dell’Italia ha un peso enorme, ma ci sono anche altri fattori molto importanti. Il tema della ricarica è stato sollevato anche dal nostro Governo, nella lettera che il ministro Urso ha inviato insieme al ministro dell’Industria tedesco. In Italia è stato rilanciato soprattutto il primo punto, quello in cui si chiedeva una neutralità tecnologica, ma altri punti riguardavano proprio l’abbassamento del costo dell’energia per la ricarica, l’aumento delle infrastrutture sul territorio nazionale e la riduzione dei costi dei veicoli.

Sul tema infrastruttura di ricarica, come Motus-E abbiamo presentato un Manifesto apposito, con una serie di proposte molto concrete volte ad abbassare i costi di ricarica – anche attraverso meccanismi regolatori dedicati – e aumentare la capillarità della rete.

Colonnine Ionity, consorzio europeo della ricarica

Foto di: Ionity

Ma come si fa?

Serve una buona pianificazione. Per esempio, si possono sfruttare risorse dedicate ai fondi di coesione o, ad esempio, il Social Climate Fund per infrastrutturare le aree dove circolano poche auto elettriche e sono installate poche colonnine; aree dove il tasso di utilizzo rimarrà del tutto insufficiente a remunerare gli investimenti per diverso tempo.

E sotto il profilo tariffario, occorrerebbe un intervento da parte dell’Authority di riferimento. Il tema è un po’ tecnico, ma per chi vuole approfondire la questione abbiamo pubblicato tutti i dettagli sul Manifesto disponibile sul nostro sito.

Torniamo al discorso 2035. Lasciare in vita le auto termiche può, paradossalmente, favorire le Case cinesi, che puntano su motori ibridi e range extender?

Una cosa è certa, e nessuno l’ha detta in maniera più chiara di Mario Draghi: quando la tecnologia avanza veloce, la chiave per rimanere competitivi è puntare sull’innovazione. Dopodiché, come già detto, la flessibilità funzionale a massimizzare gli investimenti ha un significato diverso se è orientata al futuro.

Xpeng P7+, esempio di auto elettrica cinese range extender (EREV) che potrebbe arrivare in Europa

Foto di: Xpeng

In ogni caso, l’Europa non deve guardare solo ai produttori cinesi, perché il mercato auto è globale. Il vero tema è la competitività. Abbiamo guardato tantissimo al dito del 2035 e poco alla Luna, che è: quanto costa produrre veicoli in Europa? Cosa possiamo fare per fabbricare auto elettriche economiche e attraenti per essere vendute in tutto il mondo? Dobbiamo ragionare in maniera sistemica, attingendo al miglior know-how possibile, anche attraverso partnership internazionali o attrazione di investimenti.

Una soluzione possono essere le e-car, piccole auto elettriche economiche made in Ue che riceveranno un incentivo alla produzione? Si pensava che sarebbero state come le kei-car giapponesi, invece sono modelli già esistenti. Meglio così?

La prima cosa che abbiamo detto quando si è parlato di piccole auto elettriche europee è stata: “Ma perché non favoriamo quelle che già devono uscire?”. Quindi, se parliamo di vetture da massimo 4,2 metri di lunghezza e massimo di 1,5 tonnellate di peso, ben vengano.

Peraltro, l’Italia ha una tradizione unica in questo segmento di mercato, che è quello in grado di fare davvero volumi importanti da noi, nonostante sia stato messo un po’ da parte negli ultimi anni per varie ragioni, che vanno dalla competitività industriale ai costi di produzione. Il fatto che ora si punti alle elettriche per il grande pubblico è molto importante per le prospettive dell’industria.

Con l’ultima proposta della Commissione europea, la nuova Renault Twingo (del 2026) diventa una e-car

Foto di: Renault

Il programma Battery Booster da 1,8 miliardi di euro è sufficiente per rilanciare l’industria europea delle batterie e affrancarla dalla Cina?

Siamo contenti che ci sia un supporto alla produzione di batterie, però, come al solito, vediamo un po’ di disordine, perché ci sono già la Battery Regulation e l’Industrial Accelerator Act. In più, questo finanziamento è troppo timido. Basta dire che un impianto idrometallurgico costa tra i 250 e i 400 milioni di euro. Serve un intervento decisamente più incisivo.

L’altro grande tema è: come supportare le imprese? Pensiamo a Northvolt, che nonostante il know-how e i fondi non è riuscita nell’impresa di rappresentare una sorta di Airbus per le batterie europee. In altre regioni del mondo, i supporti sono output based, che significa rilasciare i finanziamenti solo dopo l’inizio della produzione e continuare a finanziare in base – sempre – alla produzione. Questo rende il progetto bancabile.

La fabbrica di batterie Seat e Cupra a Martorell

Foto di: SEAT

Ultima domanda: si può fare di più sul riciclo?

Il grande problema del riciclo non è la tecnologia, bensì i volumi che giustificano gli investimenti. Prima che arrivi una quantità sufficiente di batterie da riciclare, passa molto tempo, perché le batterie in circolazione stanno durando più del previsto. Però bisogna prepararsi adesso e per l’Italia può trattarsi di un’opportunità industriale estremamente interessante.

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