Ora le Case cinesi fanno sia auto elettriche belle, sia soldi

Mentre i colossi occidentali dell’auto continuano a bruciare miliardi nella corsa all’elettrico, in Cina è già iniziata una nuova era. I cosiddetti disruptor locali hanno conquistato il mondo con vetture ad alta tecnologia e a prezzi accessibili. E ora cominciano a guadagnare davvero.

Quest’anno tre Case cinesi hanno registrato i loro primi utili annuali o trimestrali. Leapmotor, sostenuta da Stellantis, ha annunciato per il 2025 il suo primo profitto annuale di circa 67,5 milioni di euro, segnando un netto ribaltamento rispetto alla perdita di 355 milioni di euro dell’anno precedente.

Nio ha riportato circa 90 milioni di euro di utile netto rettificato nel quarto trimestre, dopo una perdita di circa 779 milioni di euro nello stesso periodo del 2024. Xpeng ha invertito la rotta con un utile netto di circa 47,6 milioni di euro nel quarto trimestre dello scorso anno, a fronte di una perdita di circa 164 milioni di euro nello stesso periodo dell’anno precedente.

Le tre aziende si uniscono a BYD, Xiaomi e Li Auto in quella che sta diventando una lista sempre più ampia di produttori cinesi di veicoli a batteria (i cosiddetti NEV, o “new energy vehicles”) che non sono più in rosso. È un segnale di un cambiamento nell’equilibrio di potere globale dell’auto verso Oriente, dove i produttori cinesi stanno maturando rapidamente affrontando una concorrenza feroce e guerre di prezzo sul mercato domestico.

“Queste aziende stanno davvero cominciando a calzare le loro scarpe,” dichiara Tu Le, fondatore della consulenza Sino Auto Insights, a InsideEVs.

“Stanno raccogliendo dati sul mercato sui concorrenti, sui loro punti di forza e debolezza e stanno ridimensionando le loro aziende meglio della concorrenza”.

Al contrario, Tesla rimane l’unico produttore in attivo in Occidente, anche se i profitti calano mentre l’azienda si sposta verso intelligenza artificiale e robotica. Tutti i principali costruttori americani tradizionali, inclusi General Motors, Ford e Stellantis, hanno registrato segni meno mentre ricalibravano le ambizioni sull’elettrico.

Anche i produttori europei affrontano venti contrari finanziari simili, ma molti continuano a spingere sull’elettrico. BMW, Volkswagen, Mercedes, Audi e Volvo stanno lanciando modelli aggiornati con software migliorato, maggiore autonomia e capacità di ricarica più veloce, sottolineando come restino impegnati nella transizione.

I produttori cinesi, naturalmente, beneficiano di vantaggi strutturali e sistemici. Secondo Bloomberg, che cita uno studio del German Kiel Institute, BYD ha ricevuto almeno circa 3,2 miliardi di euro in sussidi diretti dal Governo cinese per dominare il mercato globale dei veicoli elettrici. Il Center for Strategic and International Studies stima che la Cina abbia speso circa 199 miliardi di euro a sostegno della sua industria EV dal 2009 al 2023.

Foto di: Kevin Williams/InsideEVs

Ma i sussidi raccontano solo una parte della storia. I produttori cinesi sono fortemente integrati verticalmente. BYD, per esempio, produce internamente circa il 75% dei componenti dei suoi EV, compresi batterie, motori elettrici, elettronica di potenza e software. Altri hanno seguito una strada simile, investendo pesantemente in ricerca e sviluppo e utilizzando software e funzionalità per differenziare i prodotti. Il Paese detiene anche un controllo quasi totale sulla catena di approvvigionamento delle batterie, che rappresentano di gran lunga i componenti più costosi negli EV.

“L’integrazione verticale consente un controllo ferreo sui costi, quindi vedremo sempre più aziende puntare a possedere la progettazione dei propri componenti”, spiega ancora Le.

“Se smettono di investire, i concorrenti le supereranno in un paio di trimestri. È questo che tiene svegli i leader di queste aziende”.

Questa nuova generazione di startup cinesi redditizie ha anche beneficiato delle recenti difficoltà di BYD. A febbraio, il costruttore ha registrato un calo del 41% delle vendite (il più brusco dalla pandemia) spinto dalla crescente concorrenza interna e da fattori stagionali legati al Capodanno lunare. Il declino ha permesso ai rivali di espandersi.

Nio è un buon esempio di come le aziende cinesi si stiano adattando. La società opera ora con tre marchi, che vanno dalla linea premium Nio al marchio di massa Onvo, fino al sub-brand Firefly per auto compatte. Questa strategia multi-brand ha ampliato la sua portata su diversi segmenti. Permette anche ai clienti di acquistare veicoli senza batteria e di sottoscrivere servizi di sostituzione, riducendo i costi iniziali. La rete di swapping di Nio è cresciuta fino a oltre 3.750 stazioni in tutta la Cina. A febbraio, l’azienda ha stabilito un nuovo record con 177.627 batterie sostituite in un solo giorno.

Nio Firefly 2025

Foto di: Kevin Williams/InsideEVs

Ma non è stato sempre facile. Nio ha rischiato il collasso durante la pandemia, prima di assicurarsi circa 865 milioni di euro da diverse società statali cinesi, seguito da un altro round di investimenti da circa 1,9 miliardi di euro dal fondo sovrano di Abu Dhabi nel 2023.

Leapmotor, invece, punta sulla partnership con Stellantis e su una strategia aggressiva di esportazioni. Dopo l’ingresso in Europa, si è affidata alla rete concessionari di Stellantis per le vendite, evitando di aprire store propri. Nel 2025 ha consegnato 596.555 veicoli a livello globale, in aumento del 103% rispetto all’anno precedente, e ora vende auto in 40 Paesi tra Asia, Europa, Medio Oriente, Africa e Sud America.

Leapmotor B10

Foto di: Leapmotor

Una delle storie di crescita più affascinanti in Cina è poi quella di Xiaomi. Il gigante dell’elettronica di consumo è entrato nel settore auto senza alcuna esperienza pregressa nella produzione automobilistica, lanciando la berlina SU7 nell’aprile 2024. In meno di due anni, l’azienda ha venduto oltre 380.000 unità. E in soli 19 mesi, la sua divisione EV ha registrato il primo profitto trimestrale.

Xiaomi SU7 2026

Foto di: Xiaomi

La sua scala come azienda tecnologica le ha dato il capitale necessario per competere con i rivali, ma ha anche saputo eseguire bene il piano. Apple, per esempio, ha speso anni e miliardi nello sviluppo di un proprio veicolo con il “Project Titan” prima di abbandonare i piani. Xiaomi ha invece puntato a integrare i propri EV nell’ecosistema di dispositivi connessi, inserendoli nella piattaforma “Human x Car x Home”.

“Esitare ti fa solo restare più indietro”, conclude Le.

“I giorni in cui si cercava il momento giusto, esatto, per passare dai veicoli a combustione interna ai NEV sono finiti”.

Leggi anche

Perché i marchi d’auto premium europei si stanno alleando con la Cina

Spunta la colonnina-robot per la ricarica dell'auto elettrica

In produzione il SUV elettrico dell’alleanza tra VW e la cinese Xpeng

Le colonnine di Zeekr ricaricano l'auto elettrica in 7 minuti