Com'è fatto il veicolo elettrico Shell (con ricarica ultrafast)

Shell non ha in programma di lanciare una piccola citycar elettrica, ma la minuscola concept Triple 10 Challenge riesce comunque a farsi notare. Ricarica molto rapidamente, promette un’efficienza elevata e punta a ridurre l’impronta di carbonio del 50% rispetto alle EV europee di oggi, ma l’aspetto davvero determinante è il fluido che ne consente il funzionamento.

La principale innovazione di questo studio “one-off” riguarda il raffreddamento della batteria, completamente diverso da quello adottato dalla maggior parte dei costruttori. Il sistema utilizza infatti un refrigerante che, a differenza delle soluzioni più diffuse in cui le celle vengono raffreddate indirettamente, può entrare in contatto in sicurezza con componenti ad alta tensione.

In pratica, le celle della batteria vengono immerse direttamente nel fluido, così il calore può essere sottratto in modo più rapido ed efficiente. Un migliore smaltimento termico porta diversi vantaggi, tra cui un controllo più preciso della temperatura delle celle. È particolarmente utile durante la ricarica rapida, quando le celle tendono a scaldarsi e l’auto è costretta a ridurre la potenza di ricarica per proteggere il pacco batteria.

Si tratta di un sistema di raffreddamento semplificato a circuito singolo, che gestisce anche l’estrazione del calore da motore ed elettronica. Questo riduce la complessità dell’impianto, rendendo il veicolo più leggero e potenzialmente meno costoso, con un beneficio finale anche per l’efficienza.

Ricarica in meno di 10 minuti

Secondo Shell, la sua EV può ricaricare il pacco batteria (di capacità e chimica non specificate) dal 10% all’80% in meno di 10 minuti collegandosi a una colonnina da 175 kW. L’autonomia aumenta a un ritmo di 25 km al minuto; per Shell è un valore migliore rispetto alla media di 13 km di altre EV in ricarica alla stessa potenza.

Il veicolo dichiara inoltre un’efficienza d’uso di 10 km/kWh, anche se Shell non specifica se il dato derivi da un ciclo standard come EPA o WLTP. La società sottolinea che si tratta di un miglioramento di circa 30% “rispetto a molte EV di attuale generazione”, senza citare modelli specifici.

Il colosso petrolifero non ha intenzione di produrre questa o altre auto elettriche, ma vuole vendere ai costruttori la propria tecnologia di raffreddamento delle batterie, così da poter fornire anche il fluido termico Shell Recharge necessario al suo funzionamento. In questo modo, Shell potrebbe mantenere un flusso di ricavi basato su idrocarburi anche nell’era elettrica, perché impiega un “olio base cristallino puro al 99,5%, ottenuto dal gas naturale con legami molecolari più forti, per migliorare il raffreddamento delle batterie dei BEV”, secondo un comunicato stampa precedente.

Nella nota più recente relativa alla nuova mini EV, Shell definisce questo prodotto semplicemente un “fluido dielettrico”, ovvero un liquido che non conduce elettricità e consente quindi di immergere in sicurezza componenti ad alta tensione. Con i tipici refrigeranti a base di acqua e glicole utilizzati nelle EV questo non è possibile: se quel liquido dovesse toccare parti in tensione, non si raffredderebbe la batteria, la si danneggerebbe — con un rischio concreto di incendio.

Esistono anche refrigeranti “senza acqua”, in genere basati su glicoli più che sull’acqua, ma restano prodotti di nicchia, soprattutto per auto storiche e applicazioni motorsport. Il loro vantaggio su un’auto con motore termico è che bollono con difficoltà, generano poca pressione, riducono la corrosione e possono evitare surriscaldamenti localizzati; tuttavia sono costosi e, nel trasferimento di calore, non sono efficaci quanto i refrigeranti a base d’acqua.

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