Perché la ricarica è più veloce con una batteria divisa in moduli

Tesla, GM, Porsche e altri Costruttori sfruttano quest'architettura per avere auto elettriche a 800 volt

Di: Francesco Barontini

20 mar 2024 alle 07:00

Le batterie per auto elettriche hanno diverse architetture interne. Ci sono quelle divise in moduli e quelle con struttura cell-to-pack, tanto per fare due esempi. Ci sono auto, però, che preferiscono una soluzione intermedia. Adottano cioè batterie “doppie” o, se preferite “divise in due”.

Sono i casi del Tesla Cybertruck, per esempio, e del GMC Hummer EV, che hanno struttura simile per uno scopo identico. Vediamo quale.

I due moduli dell’Hummer EV

Salvo rari casi, le batterie per auto elettriche lavorano a 400 volt. Ma se sono divise in due grossi moduli collegati in serie possono raddoppiare la tensione e arrivare a 800 volt. È il caso del già citato Hummer EV, veicolo a 400 volt che, quando viene collegato a una colonnina di ricarica particolarmente potente, riesce a supportare gli 800 volt facendo funzionare i due blocchi batteria di cui dispone in serie.

Questo consente alla vettura di ricaricare fino a 350 kW di potenza, un valore che gli consente di guadagnare circa 150 km ogni 10 minuti di sosta alla colonnina.

La batteria dell'Hummer EV ha due moduli identici sovrapposti

Il Cybertruck si fa in quattro

Anche il Cybertruck di Tesla ha una batteria simile: uno split pack (cioè pacco diviso). Ha funzione strutturale, ma preferisce mantenere una divisione in moduli – quattro, per la precisione – da 200 volt ciascuno.

Questo significa che, quando sono collegati in serie durante la ricarica, possono arrivare a una tensione di 800 volt, consentendo al famoso pick-up elettrico di Elon Musk e soci di ricaricare fino a 350 kW (magari nel caso lo si colleghi a un Supercharger V4).

Il Tesla Cybertruck, oltre ad avere piattaforma a 800 volt, è dotato anche di vehicle to load

Se invece lo si ricarica con un Supercharger V3, il Cybertruck switcha direttamente sui 400 volt, collegando i motori in serie a due a due per sfruttare la massima potenza d’uscita di quel tipo di colonnina, che arriva a 250 kW.

Addio convertitore DC-DC

La soluzione di moduli collegati in serie offre una serie di vantaggi. Il primo riguarda l’assenza di un convertitore DC-DC o di un qualsiasi altro dispositivo che agisca da modificatore di tensione, poiché i moduli riescono ad “adattarsi” alle colonnine massimizzando le prestazioni in automatico. E questa assenza ha anche vantaggi in termini di costi e ingombri.

La Porsche Macan elettrica

Consentono inoltre di sviluppare nuove versioni di queste vetture con una certa facilità. Tesla, per esempio, ha detto che in futuro potrebbe presentare un Cybertruck con architettura a 1.000 volt (come già fa sul Tesla Semi). Probabilmente lo farà semplicemente aggiungendo un quinto modulo al pacco batteria esistente.

Guardando al mercato, sono altre le auto elettriche che stanno passando a questo tipo di batteria. La nuova Porsche Macan EV, per esempio, ha batteria divisa in due e architettura fino a 800 volt. E lo stesso ha l'Audi Q6 e-tron appena presentata, che con la Macan condivide la piattaforma PPE. Ford, dal canto proprio, ha depositato un brevetto per veicoli elettrici a 800 volt con pacco batteria diviso in vari gruppi.