Tutti i segreti del veicolo elettrico economico di Ford
In arrivo nel 2027 al prezzo di 30.000 dollari, il pickup dell’Ovale Blu sfrutta piattaforma e aerodinamica per essere unico nel suo genere
Ford ha bisogno di un reset sull’auto elettrica. Il tentativo di conquistare il mercato dei pickup elettrici con l’F-150 Lightning si è rivelato fallimentare, con la cancellazione del modello, travolto da prezzo elevato, capacità di traino deludenti e cronica mancanza di redditività.
E sebbene il crossover elettrico Mustang Mach-E abbia registrato vendite importanti, da solo non rappresenta la svolta elettrica, soprattutto se lo stesso CEO Jim Farley lancia l’allarme sulla minaccia cinese.
Secondo l’Ovale Blu, queste lezioni confluiranno adesso in una nuova base tecnica: la piattaforma Universal Electric Vehicle (UEV). Il debutto è previsto per il 2027 su un pickup elettrico di medie dimensioni e dal prezzo di circa 30.000 dollari. Ma senza grandi compromessi: il veicolo offrirà comunque ciò che gli automobilisti vogliono, come frunk, ampio spazio per i passeggeri, autonomia e prestazioni solide e software di ultima generazione.
L’idea: un pickup “scivoloso”
Ford è partita da un’idea semplice: gli americani amano i pickup; iniziare l’elettrificazione da lì è, quindi, una scelta logica. Che però funziona solo se l’offerta è migliore di quella a combustione interna. L’F-150 Lightning ha faticato proprio perché appariva e si guidava come un pickup tradizionale, ma con un prezzo più alto e un’autonomia inferiore.
Alcuni bozzetti di design del pick-up UEV.
La Casa non vuole ripetere l’errore. La nuova piattaforma elettrica nasce con l’equivalente a batteria del popolarissimo Ford Maverick. Alcuni appassionati storceranno il naso nel chiamarlo “pickup”, dato che il modello deriva da un’architettura diversa e ha forme meno muscolari dell’F-150 e e del Ranger. Ma il successo parla chiaro.
Il pickup UEV spingerà il concetto ancora più in là. Attraverso continui cicli di riprogettazione, che hanno portato gli ingegneri a trovare un compromesso fra batterie, autonomia e aerodinamica, il veicolo si presenterà come più efficiente del 15% rispetto al Maverick, oggi il modello più aerodinamico della categoria.
Con ogni probabilità, il design finale avrà forme morbide e superfici pensate per incanalare l’aria sopra e intorno al cassone. Il costruttore assicura che resterà pratico come un pickup compatto, anche se potrebbe non sembrare tale.
Alan Clarke, un veterano di Apple, sta guidando il progetto EV di nuova generazione di Ford.
“Il miglior componente è quello che non c’è”
Qui emerge l’influenza di ex dirigenti Tesla, come Alan Clarke, oggi responsabile dello sviluppo avanzato dei veicoli Ford. Un principio chiave: il miglior componente è quello che non esiste; il secondo miglior componente è quello che svolge più funzioni.
Un esempio sono gli specchietti retrovisori, che utilizzano lo stesso motore sia per la regolazione, sia per la chiusura elettrica. Questo ha ridotto le dimensioni di oltre il 20%, con un guadagno dichiarato di circa 1,5 miglia (2,4 km) di autonomia.
Secondo Ford, consolidare le funzioni dello specchietto elettrico e della chiusura a ripiegamento in un unico motore centrale consente di ottenere 1,5 miglia aggiuntive di autonomia.
Software per ridurre i costi
La corsa verso i veicoli “software-defined” è tanto complessa quanto importante come quella verso auto elettriche accessibili. Secondo Clarke, senza un’architettura software avanzata non è possibile ottenere costi bassi.
I veicoli tradizionali utilizzano decine di centraline elettroniche che spesso non comunicano tra loro. Al contrario, i modelli di aziende come Rivian adottano sistemi di calcolo centralizzati. La piattaforma UEV segue questa strada: Ford possiede tutto il software, con aggiornamenti over-the-air reali e miglioramenti nel tempo.
Veri aggiornamenti OTA
Molte vetture di marchi storici promettono aggiornamenti OTA, ma nella pratica sono lenti e frammentati. L’Ovale Blu vuole superare questo limite con una piattaforma software comune che supporterà fino a otto modelli.
Batterie LFP made in USA
La Casa utilizzerà batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), più economiche, durature e stabili rispetto alle NCM o NCMA. Oltre che, in questo caso, prodotte negli Stati Uniti.
Perché 400 volt e non 800 V
A differenza di altri costruttori, Ford resterà su un’architettura a 400 volt. Gli 800 volt garantiscono ricariche più rapide, ma aumentano i costi di circa il 20%. Qui la priorità è invece l’accessibilità.
Guida autonoma avanzata
La piattaforma UEV adotterà un sistema elettrico a 48 volt per ridurre cablaggi, aumentare l’efficienza e supportare sistemi avanzati di assistenza alla guida, con l’obiettivo finale della guida autonoma “eyes-off”.
I sedili nei veicoli su piattaforma UEV si imbullonano direttamente al pacco batterie, che è anche il pavimento del veicolo.
La batteria come struttura
La UEV utilizzerà la prima batteria strutturale di Ford: il pacco diventa parte integrante del pianale, permettendo agli ingegneri di abbassare il tetto, migliorare l’aerodinamica e aumentare l’autonomia senza utilizzare batterie enormi.
Conclusione: un approccio sistemico
La lezione chiave è che, nell’era elettrica, tutto è interconnesso. Efficienza, software e costi devono essere ottimizzati insieme. Ma le parole contano fino a un certo punto: sarà il mercato a dire se Ford riuscirà davvero a offrire un veicolo elettrico efficiente, tecnologicamente avanzato e dal prezzo imbattibile. Lo scopriremo l’anno prossimo.
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