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Ferrari Luce: quanta autonomia regala la frenata rigenerativa
La supercar elettrica recupera energia anche in curva: +20% di percorrenza in montagna
Foto di: Ferrari
Francesco Barontini 
Di: Francesco Barontini
28 mag alle 07:00
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La Ferrari Luce, prima supercar elettrica del Cavallino, non vuole solo andare forte. Vuole cambiare il modo in cui un’auto ad alte prestazioni gestisce energia, dinamica e percezione di guida. Per questo introduce una serie di soluzioni sviluppate apposta per un’architettura elettrica ad alte prestazioni, alcune delle quali completamente inedite anche per Maranello.
Il punto centrale del progetto non è solo la potenza, ma il modo in cui questa viene distribuita, recuperata e resa “naturale” al volante. Ed è qui che entrano in gioco concetti come Toggling, Power Deployment Control e una gestione della frenata rigenerativa più evoluta rispetto a quella vista finora sulle elettriche tradizionali.
Un'auto a due anime
Per la prima volta su una Ferrari compaiono due manettini distinti. A destra resta il classico selettore dinamico a cinque posizioni che gestisce controlli elettronici, stabilità e risposta della vettura. A sinistra debutta invece l’e-Manettino, dedicato alla gestione energetica.
Le modalità sono tre: Range, Tour e Performance. La prima privilegia efficienza e autonomia, la seconda punta all’equilibrio per l’uso quotidiano, mentre la terza libera tutto il potenziale della vettura, anche in pista. Dietro queste modalità, però, si nascondono logiche più sofisticate di una semplice variazione della risposta dell’acceleratore.
La Ferrari Luce vuole cambiare gli standard della mobilità elettrica
Foto di: Ferrari
Si “accende” un motore alla volta
La funzione più particolare è probabilmente il Toggling, attivo in modalità Range. In pratica, la Luce alterna la coppia motrice tra le ruote sinistre e quelle destre a una frequenza altissima: 95 Hz. Significa che la distribuzione della motricità è decisa ogni 10”5 millisecondi.
Il motivo è legato all’efficienza dei motori elettrici. Concentrando la coppia su un motore alla volta, invece di distribuirla in modo uniforme, il sistema riesce a far lavorare il propulsore in una zona più efficiente della curva di rendimento.
Gli interni della Ferrari Luce
Foto di: Ferrari
Il vantaggio dichiarato da Ferrari è compreso tra il 2% e il 3% di efficienza energetica in più. In modalità Range, inoltre, la Luce funziona prevalentemente come una trazione posteriore. I motori anteriori vengono disconnessi per ridurre assorbimenti e attriti, salvo riattivarsi automaticamente quando i sensori rilevano condizioni di scarsa aderenza come ghiaccio o pioggia intensa.
Così la batteria ragiona in anticipo
Se il Toggling lavora per aumentare l’autonomia, il Power Deployment Control è pensato invece per gestire la performance estrema. In modalità Performance il sistema controlla in anticipo lo stato della batteria e prevede eventuali cali di erogazione durante la guida sportiva. In sostanza, la vettura evita di scaricare tutta la potenza disponibile in modo istantaneo, distribuendola progressivamente per mantenere una risposta costante più a lungo.
È una logica pensata soprattutto per la pista, dove le auto elettriche possono andare incontro a improvvisi cali di potenza dovuti ai limiti termici o energetici della batteria. Ferrari, invece di lasciare che il decadimento arrivi all’improvviso, prova a renderlo prevedibile e quasi invisibile al pilota.
Il volante e il piantone dello sterzo della Ferrari Luce
Foto di: Ferrari
Recuperare energia anche in curva
Uno degli aspetti più sofisticati della Luce riguarda la frenata rigenerativa. L’ABS Evo di terza generazione integra infatti una funzione chiamata “Unset Recuperation”, sviluppata per aumentare il recupero di energia anche nelle frenate ad alto carico laterale.
Tradotto: la vettura riesce a rigenerare energia persino quando si sta frenando forte in curva, una situazione tradizionalmente difficile da gestire per le auto elettriche. Ferrari dichiara un recupero energetico superiore di oltre tre volte rispetto a un’architettura convenzionale. E i benefici non riguardano soltanto la pista.
Secondo i dati comunicati da Maranello, nei percorsi montani l’autonomia può aumentare fino al 20% grazie alla rigenerazione, mentre in autostrada con traffico intenso il guadagno arriva intorno al 5%.
La decelerazione rigenerativa massima raggiunge 0,68 G e il sistema è integrato anche con il radar frontale attraverso la funzione Smart Over Brake, che modula automaticamente la frenata rigenerativa in base al traffico circostante, cercando di rallentare l’auto senza usare i freni meccanici.
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Fonte: Ferrari
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