Batterie al sodio: la Cina accelera sui veicoli commerciali

Le batterie al sodio non sono più solo prototipi da laboratorio: in Cina iniziano a muoversi pezzi grossi, anche nel mondo dei veicoli elettrici commerciali. L’8 luglio 2026, ai premi nazionali per la scienza di Pechino, la tecnologia sodio‑ione è stata messa in primo piano, con il riconoscimento del massimo titolo scientifico nazionale a Chen Liquan per i suoi contributi storici alla produzione di celle.

Sullo sfondo, un messaggio chiaro all’industria auto: diversificare le chimiche per ridurre la dipendenza da materie prime importate.

Sodio al centro: l’appello di Chen Liquan all’auto

Secondo quanto riportato da Car News China, durante la cerimonia dei premi scientifici nazionali a Pechino dell’8 luglio 2026, le batterie a ioni di sodio sono state indicate come una delle strade più concrete per affrontare le criticità di approvvigionamento delle materie prime. In questo contesto, il riconoscimento a Chen Liquan con il National Highest Science and Technology Award è stato accompagnato da un invito diretto al mondo automotive ad accelerare lo sviluppo di tecnologie alternative rispetto alle celle oggi dominanti. L’obiettivo dichiarato è alleggerire la pressione sulle risorse globali, costruendo soluzioni “locali” che rendano meno vulnerabili le catene di fornitura delle case auto.

Nel corso dell’evento, le presentazioni hanno evidenziato nuove tecniche produttive e piattaforme ottimizzate per i carichi pesanti e la logistica, pensate per usare materiali regionali ampiamente disponibili.

In pratica si vuole ridurre il peso dei colli di bottiglia internazionali su una filiera che, nel settore dei new energy vehicle, resta ancora fortemente dipendente dall’estero. In parallelo, viene promossa la costruzione di catene di fornitura domestiche, capaci di sostenere volumi elevati anche in condizioni di commercio globale più instabile.

Autonomia industriale e chimiche alternative come “ancora” del settore

Nella sua visione, Chen lega la competitività industriale alla capacità di sviluppare innovazione sui materiali, non alla semplice adozione di tecnologie straniere. Il discorso mette in evidenza come la sicurezza industriale “vera” passi per un ridimensionamento della dipendenza da minerali importati: meno vulnerabilità sulle materie prime significa più stabilità per la produzione di veicoli elettrici, specialmente nei segmenti a maggior volume. Il richiamo è diretto: finché le catene di fornitura resteranno sbilanciate verso l’estero, l’industria dei veicoli a nuova energia rischia di subire gli shock dei mercati globali.

Secondo questa linea, accelerare i programmi di batterie alternative non è solo una scelta tecnologica, ma un modo per difendere la continuità produttiva degli stabilimenti nel lungo periodo. Le chimiche alternative vengono descritte come un’“ancora di stabilizzazione” per l’intero settore automotive, in grado di assorbire parte della volatilità legata ai materiali più critici. In quest’ottica rientra la spinta sulle celle al sodio, che promettono di sfruttare materiali più diffusi e meno esposti alle tensioni geopolitiche, specie per applicazioni dove la priorità non è la massima densità energetica possibile.

Dal laboratorio alla fabbrica: anodi in carbone e costi vicini alle LFP

Perché queste tecnologie alternative possano davvero incidere sui veicoli elettrici, serve però scalare la produzione. Il comunicato sottolinea che la crescita delle celle non convenzionali richiede un cambio nei materiali di base, con l’obiettivo di aggirare le reti commerciali globali più volatili. Tra i passaggi chiave c’è l’espansione, da parte dei fornitori industriali, degli anodi in carbone per batterie al sodio, destinati a sostituire la grafite sintetica più costosa. Questo spostamento verso risorse carboniose locali punta a proteggere i margini delle batterie per i segmenti di veicoli più economici.

I test citati nel comunicato indicano che le celle alternative prodotte in massa stanno avvicinando i costi delle più tradizionali batterie al litio ferro fosfato (LFP). Dati ufficiali riportano che le celle al sodio sviluppate da CATL‑Changan hanno raggiunto un costo di produzione di 0,051 dollari per wattora. Gli stessi pacchi batteria offrono una densità energetica di 175 Wh/kg, un livello che viene indicato come sufficiente a fornire potenza ai mezzi commerciali pesanti. Per un mercato in cui il costo per kWh è spesso più determinante della massima autonomia, si tratta di parametri che iniziano a diventare competitivi.

Hina Battery, truck e cargo sullo Yangtze: dove va il sodio

Una parte del comunicato è dedicata a come queste tecnologie stiano iniziando a tradursi in impianti reali. Hina Battery, con sede a Wuhan, è indicata come uno degli attori che stanno portando sul mercato le soluzioni al sodio.

L’azienda sta costruendo una linea di produzione da 2 GWh dedicata a pacchi batteria al sodio, pensata per servire sia le operazioni di trasporto commerciale locali, sia una flotta di 115.000 imbarcazioni cargo che operano lungo il fiume Yangtze. È uno scenario che colloca il sodio in prima linea soprattutto nella logistica, dove conta la robustezza del sistema più che la corsa all’ultimo chilometro di autonomia.

Un altro elemento messo in evidenza è la gestione delle basse temperature, nodo classico per le batterie nei veicoli operativi in inverno. Secondo i dati forniti, questi pacchi al sodio mantengono un livello di ritenzione della capacità del 90% a -20 °C, un risultato che viene presentato come risposta ai cali di prestazioni riscontrati in inverno dai veicoli commerciali Dongfeng. Per i truck e i mezzi da lavoro che operano in aree fredde, la combinazione di costi contenuti e buona tenuta alle basse temperature potrebbe aprire spazi interessanti, specie nei mercati dove la domanda di EV commerciali è in crescita.

Quote di mercato: CATL domina, ma il focus si sposta sulle alternative

Il quadro di mercato riportato nel comunicato mostra come queste mosse sulle batterie al sodio e sulle chimiche alternative si inseriscano in un contesto ancora dominato dai grandi player del litio. Secondo i dati di China EV DataTracker relativi a maggio 2026, CATL guida il mercato con 33,08 GWh di installazioni di batterie e una quota del 46,7%. A seguire, BYD con 11,87 GWh e il 16,8%. Il resto della classifica vede fornitori come Gotion High‑tech, Calb, Eve Energy e Rept Battero con quote comprese tra il 6,3% e il 3,7%, mentre le posizioni rimanenti sono occupate da Zenergy, Sunwoda, Energee e LG Energy Solution.

All’interno di questa distribuzione, l’orientamento verso tecnologie di batteria alternative viene descritto come un tassello per mettere in sicurezza le forniture di componenti destinate alle prossime generazioni di veicoli.

La spinta sul sodio e su materiali più facilmente reperibili punta a ridurre l’esposizione alle fluttuazioni di prezzo e alle possibili restrizioni commerciali sui minerali più critici. Per chi guarda al futuro delle batterie al sodio nei veicoli elettrici, queste scelte industriali e politiche suggeriscono che il tema non è più “se” vedremo il sodio in strada, ma “dove” e “con quali tempi”, con i segmenti commerciali e logistici in prima fila.

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