Il robotaxi europeo prende forma: parte la prova ad Amburgo

Come ci si sente a salire su un van che guida da solo in mezzo al traffico di una grande città europea?

Ad Amburgo non è più fantascienza: MOIA ha acceso il primo servizio pilota di ridepooling autonomo con ID. Buzz elettrici, aperto a veri residenti e non solo a tecnici e giornalisti. Al posto dell’autista c’è un sistema di guida automatizzata, affiancato per ora da un operatore di sicurezza pronto a intervenire in caso di bisogno.

Il test rientra nel progetto tedesco ALIKE, finanziato dal Ministero federale per il Digitale e i Trasporti e pensato per capire se questi shuttle elettrici, condivisi e senza conducente tradizionale, possano davvero lavorare insieme a bus e treni. Il servizio è gratuito, limitato a fino a dieci ID. Buzz autonomi e a una parte della città, ma rappresenta un primo assaggio concreto di come potrebbe essere muoversi, domani, con robotaxi elettrici in Europa.

Ridepooling autonomo ID. Buzz: dove, come, per chi

Il progetto di Amburgo porta il ridepooling autonomo fuori dai soli test in circuito chiuso e lo spinge nel traffico reale, anche se con un perimetro molto controllato. In questa fase iniziale il servizio è riservato a residenti selezionati, che si sono pre-registrati e prenotano le corse sugli ID. Buzz elettrici tramite l’app MOIA. È previsto che in seguito l’accesso venga esteso anche dall’app hvv switch, il “collettore” dei vari servizi di mobilità della città.

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Fonte: MOIA

L’area operativa, almeno per il debutto, tocca parti scelte di Winterhude, Barmbek e Wandsbek: non il centro turistico, ma quartieri densamente abitati dove si vede subito se e come questi shuttle si incastrano con le linee di bus e metro. Qui l’idea è semplice: usare i van autonomi come complemento al trasporto pubblico, non come rivali, offrendo uno spostamento a chiamata in zone e orari dove il bus tradizionale è meno comodo.

Durante la fase di prova le corse sono gratuite e ogni veicolo viaggia con a bordo un safety operator formato, incaricato di prendere il controllo se necessario mentre il sistema di guida autonoma viene messo alla prova nel traffico di tutti i giorni. MOIA può impiegare fino a dieci ID. Buzz autonomi in questo programma. Il modello di servizio riprende quello del ridepooling MOIA “classico”: chi va grossomodo nella stessa direzione condivide il viaggio, salendo e scendendo da fermate virtuali, cioè punti di raccolta definiti dall’app che non coincidono per forza con le fermate dell’autobus.

Parte del progetto ALIKE e del trasporto pubblico

L’iniziativa di Amburgo fa parte del progetto ALIKE, coordinato dall’operatore del trasporto pubblico HOCHBAHN e sostenuto dal Ministero federale per il Digitale e i Trasporti. L’obiettivo è capire in concreto come i servizi di ridepooling autonomo possano lavorare “gomito a gomito” con bus e treni, aggiungendo un livello a chiamata, più flessibile, dentro l’ecosistema della mobilità urbana. È un tassello della corsa verso la guida autonoma di serie, su cui il gruppo Volkswagen lavora da anni anche con progetti dedicati a ID. Buzz a guida autonoma.

Come per il servizio MOIA con conducente umano, la chiave è la condivisione: più passeggeri con itinerari simili vengono abbinati allo stesso veicolo. Il percorso può allungarsi di poco rispetto a un taxi porta a porta, ma in cambio ci sono meno mezzi in circolazione e una migliore occupazione dei posti a bordo.

Secondo MOIA questo modello può rendere più efficiente il trasporto, ridurre traffico e emissioni allo scarico (qui assenti, perché i veicoli sono elettrici) e far fruttare meglio la mobilità condivisa a batteria. Il ministro federale dei Trasporti Patrick Schnieder, riferendosi a iniziative come ALIKE, sottolinea che la guida autonoma ha il potenziale per migliorare la qualità della vita e rafforzare il trasporto pubblico, offrendo esperienza pratica utile a disegnare la mobilità delle città tedesche del futuro.

Volkswagen ID. Buzz senza conducente

Foto di: MOIA

Amburgo come laboratorio europeo per la guida autonoma

Non è una sorpresa che questo passo arrivi proprio da Amburgo. La città è da tempo una sorta di laboratorio a cielo aperto per la mobilità elettrica e autonoma del gruppo Volkswagen, con test pilota su robotaxi basati su ID. Buzz e sistemi di guida sviluppati insieme a Mobileye, di cui ci siamo già occupati parlando dei robotaxi ID. Buzz in Europa. Qui il salto è chiaro: si passa dai prototipi che girano in demo alle prime corse prenotate da normali cittadini.

Il Senatore per i Trasporti e la Transizione della Mobilità di Amburgo, Anjes Tjarks, descrive la città come un terreno ideale per testare soluzioni innovative e considera questo progetto un passo importante per portare il trasporto autonomo dalla ricerca all’uso quotidiano. Tradotto: l’obiettivo è capire se questi mezzi possono entrare davvero nella routine di chi si sposta per lavoro, scuola o tempo libero, pur restando – per ora – sotto osservazione stretta e con un operatore pronto a intervenire.

ALIKE mette insieme diversi partner oltre a MOIA e HOCHBAHN: ci sono HOLON, il Karlsruhe Institute of Technology (KIT) e l’autorità cittadina per i Trasporti e la Transizione della Mobilità di Amburgo. Il progetto prevede lo sviluppo di due servizi integrati di mobilità autonoma on-demand. Dopo l’avvio con gli ID. Buzz autonomi gestiti da MOIA, è previsto l’arrivo in strada anche dei veicoli autonomi HOLON, operati da HOCHBAHN. L’idea è testare come tipologie diverse di veicolo possano giocare ruoli complementari nella stessa rete di trasporto pubblico.

Piattaforma tecnologica MOIA: tra ID. Buzz AD e Mobileye

Sotto la carrozzeria colorata degli ID. Buzz autonomi c’è una piattaforma tecnica che mette insieme più pezzi. La flotta usa il Volkswagen ID. Buzz AD (la versione pensata per la guida autonoma), il sistema di guida automatizzata sviluppato con Mobileye, il software di gestione della flotta, le funzioni di Mobility-as-a-Service (MaaS) e gli strumenti per la gestione operativa. MOIA racconta questo pacchetto come una vera piattaforma europea per servizi di mobilità autonoma: non solo il veicolo, ma anche la regia centrale, la formazione degli operatori e il supporto alle città che vogliono provarla.

Secondo l’azienda, questo approccio “chiavi in mano” dovrebbe permettere ad agenzie di trasporto pubblico e operatori privati di introdurre servizi autonomi senza dover mettere insieme ogni componente da zero. Il CEO di MOIA, Sascha Meyer, vede le prime operazioni con passeggeri ad Amburgo come una tappa fondamentale per questa piattaforma europea. I dati raccolti durante il servizio reale – dai percorsi alla risposta degli utenti, fino alle situazioni critiche che il sistema deve gestire – serviranno per migliorare la tecnologia prima di portarla in altri mercati. In pratica, i cittadini di Amburgo stanno contribuendo, corsa dopo corsa, a tarare algoritmi, logistica e dialogo con la città.

Dall’ambizione europea all’espansione globale

Il pilota di Amburgo non è pensato come episodio isolato. MOIA lo presenta come il primo tassello di una strategia che guarda oltre la Germania: la stessa tecnologia di base verrà testata in contesti molto diversi prima di un vero lancio commerciale. Sono in preparazione altri programmi pilota per il trasporto passeggeri autonomo in Germania, Norvegia e Stati Uniti, così da coprire climi, infrastrutture e regole del traffico molto differenti tra loro.

All’inizio dell’anno MOIA ha annunciato anche una partnership con Beep, operatore di mobilità statunitense, per arrivare a mettere in strada fino a 5.000 navette autonome elettriche dedicate al trasporto pubblico nell’arco dei prossimi dieci anni. L’accordo è la cartina di tornasole delle ambizioni di scala globale. In questo quadro, Amburgo diventa una sorta di “primo lancio europeo” chiamato a produrre esperienza, dati e procedure che possano poi essere riutilizzati altrove, in linea con quanto stanno facendo altri progetti internazionali nel mondo dei taxi autonomi e dei robotaxi elettrici.

Norme UNECE e ruolo dei piloti nella regolamentazione

La diffusione della guida autonoma non dipende solo dall’hardware sui veicoli o dalla voglia di provarla da parte dei passeggeri, ma anche – e molto – dalle regole. Nel caso di ALIKE, i partner citano come svolta la recente adozione di un regolamento UNECE dedicato ai sistemi di guida completamente autonomi, che definisce requisiti di sicurezza armonizzati a livello internazionale per i veicoli senza conducente. È un passo importante per tutti i costruttori che stanno lavorando su veicoli elettrici a guida autonoma, tema che abbiamo già incrociato parlando dei test di guida autonoma Volkswagen su strada e di altre sperimentazioni robotaxi nel mondo.

I promotori di ALIKE sottolineano che progetti pilota come quello di Amburgo dovrebbero fornire a regolatori, costruttori e operatori i dati di esercizio di cui hanno bisogno per valutare una futura diffusione commerciale su larga scala. Man mano che servizi come il ridepooling autonomo escono dal recinto della sperimentazione e sfiorano la vita di tutti i giorni, Amburgo si candida a essere uno dei principali banchi di prova europei per la prossima generazione di mobilità elettrica condivisa. Resta da capire come reagiranno utenti, amministrazioni e legislatori di fronte a veicoli senza conducente che circolano – almeno per ora – con un operatore di sicurezza seduto a bordo, in attesa del vero salto verso corse completamente senza supervisione umana.

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