Con l'iX3 collegata a una wallbox bidirezionale, un proprietario BMW può guadagnare fino a 720 euro l'anno semplicemente lasciando l'auto in garage: è l'offerta lanciata da BMW insieme a E.ON, che paga 0,24 euro per ogni ora di collegamento. Sembra la prova che il V2G, la ricarica bidirezionale capace di restituire energia alla rete, sia già realtà.

Non lo è ancora, non su grande scala. In Germania i contatori intelligenti necessari a gestire questi flussi coprono appena il 5,5% dei punti di misura, secondo la Bundesnetzagentur, l'autorità federale delle reti. Il problema non è la tecnologia della singola auto, ma la rete di regole, contatori e protocolli che dovrebbe farla funzionare ovunque, non solo nei progetti pilota.

V2L, V2H e V2G: cosa esiste davvero oggi

Le tre sigle indicano gradi diversi di maturità. Il V2L (Vehicle-to-Load), che permette di alimentare un elettrodomestico o un attrezzo da cantiere da una presa dell'auto, è già disponibile su diversi modelli in commercio: le funzioni V2L già testate sulle auto elettriche mostrano quanto sia una tecnologia matura, anche se limitata a piccoli carichi. Il V2H (Vehicle-to-Home), che scambia energia con l'impianto domestico tramite un inverter dedicato, esiste ma resta confinato a soluzioni specifiche, spesso legate a un'unica combinazione di auto, wallbox e fornitore.

17

Il vero salto, il V2G (Vehicle-to-Grid) che restituisce energia alla rete pubblica, resta per lo più sperimentale. In Italia, progetti pilota coordinati da ENEA e Terna hanno collegato flotte aziendali e veicoli in car-sharing alla rete, dimostrando che la tecnologia funziona; non hanno però ancora generato un mercato di massa. Anche in Germania, dove Volkswagen spinge sul bidirezionale, la strategia appare frammentata: le controllate Elli e Moon offrono prodotti concorrenti (Skoda ha scelto Moon, mentre Elli propone un'offerta simile a quella BMW-E.ON, sempre fino a 720 euro l'anno), segno che manca ancora un modello unico di riferimento.

Norme e interoperabilità: il vero collo di bottiglia

Il quadro normativo europeo esiste già, ma resta incompleto sul bidirezionale specifico. Il Regolamento AFIR (Regolamento UE 2023/1804 sull'infrastruttura per i combustibili alternativi), in vigore dal 13 aprile 2024, impone requisiti su distanza e potenza delle colonnine, come stazioni ogni 60 km sulla rete TEN-T con almeno 150 kW disponibili, ma non obbliga ancora in modo generalizzato la capacità di restituire energia alla rete. Il tassello tecnico chiave, la norma EN ISO 15118-20 che definisce la comunicazione tra veicolo e rete, ha ricevuto un emendamento in vigore dal 5 agosto 2026 alla ISO 15118-20:2022 con servizi aggiuntivi per il bidirezionale e la ricarica intelligente.

Il Regolamento delegato (UE) 2025/656, che modifica l'AFIR, impone che dal 1° gennaio 2027 i nuovi punti di ricarica AC e DC accessibili al pubblico supportino almeno questo standard, integrando quindi nel quadro giuridico europeo i requisiti per la comunicazione V2G. Come nota Markus Hackmann, Managing Director di P3 Group, «oggi le soluzioni richiedono spesso una combinazione specifica di veicoli elettrici, wallbox e tariffe elettriche». Nella norma restano inoltre numerose funzioni opzionali: ogni produttore può implementarle in modo diverso, mentre Cina e Giappone hanno già standardizzato rispettivamente con i protocolli GB/T e Chademo.

Quando diventerà un servizio per privati e flotte

La mancanza di un linguaggio comune tra costruttori, gestori di rete e fornitori di energia è il vero freno, più della tecnologia in sé. Marco Piffaretti, Operating Agent del Task 53 dell'Agenzia Internazionale dell'Energia (il gruppo di lavoro dedicato proprio a questa interoperabilità), lo dice senza mezzi termini: «il sistema di ricarica bidirezionale non può attualmente scalare per beneficiare i clienti perché ci manca l'interoperabilità multiparte». Finché ogni offerta resta legata a una combinazione chiusa di marca dell'auto, wallbox e contratto energetico, il mercato non può crescere oltre la nicchia.

Per le flotte aziendali, dove i veicoli restano fermi per ore prevedibili, il modello economico è più semplice da giustificare rispetto al singolo automobilista privato. È anche il motivo per cui i progetti pilota italiani hanno scelto proprio le flotte come primo terreno di prova. La finestra realistica per una diffusione più ampia resta legata alle scadenze normative già fissate, in particolare il 2027 per il supporto obbligatorio allo standard aggiornato: fino ad allora il bidirezionale resterà soprattutto un'opportunità legata a offerte specifiche e pacchetti dedicati, non ancora un servizio davvero universale.

A proposito di auto elettrica e ricarica bidirezionale

La nuova Nissan Ariya diventa un powerbank su ruote

L'auto elettrica come super batteria? L'esperimento tedesco

Mercedes-Benz VLE: ecosistema elettrico e sostenibilità

Guadagnare con l’auto elettrica? In Cina sarà possibile grazie al V2G