Abitacolo enorme, qualità percepita, tecnica e dinamica di guida: analisi a mente fredda dell'elettrica che sembra arrivare dal futuro

Una cosa è parlarne, una cosa è starle al volante. Il mio collega Massimo di Motor1.com ha già avuto modo di guidare la Hyundai Ioniq 5 quando era una sorta di ibrido (detto di un’elettrica…) tra un prototipo e un prodotto pronto per la produzione.

Ma ora la prima auto basata sulla piattaforma nativa E-GMP è pronta per il mercato e quella che ho guidato sulle strade intorno a Valencia è esattamente quella che troveremo nei concessionari.

Un punto di vista diverso

Pertanto, per una volta ho ritenuto, insieme alla redazione (qui la prova di Massimo) di non proporvi la solita prova canonica ma, accanto a qualche impressione, raccontarvi anche quello che ho capito e scoperto in più di questo oggetto affascinante e della base tecnica che sarà il punto di partenza di molte altre auto del gruppo, prima fra tutte la Kia EV6 e le Hyundai Ioniq 6 e Ioniq 7.

Vi dico subito che la Ioniq 5 ha conquistato anche me. Il suo abitacolo è enorme, arioso, pieno di luce e tecnologia. I materiali sono di qualità e, per quanto chiari, non sono freddi. Ciò che si tocca è solido: dalla levetta della trasmissione ai pulsanti, dalla plancia alle levette dietro al volante con i quali si selezionano i 5 livelli di recupero dell’energia. Si va dal veleggio puro on pedal feeling con arresto passando per 3 intermedi.

Un ambiente living

I sedili anteriori chaise longue, l’isola centrale che si sposta di 14 centimetri e il vano portaguanti che è un vero e proprio cassetto sono davvero apprezzabili. Il bagagliaio da 527 litri è molto ordinato, anche quello anteriore da 24 litri, sufficiente per i ospitare i cavi di ricarica, e che diventano 57 sulle versioni a trazione posteriore. Funzionano bene anche il pacchetto completo dei sistemi di assistenza la guida.

Hyundai IONIQ 5 (2021)

Guidandola, mi sono convinto ancora di più di quanto le levette siano essenziali per sfruttare al meglio un’auto elettrica. E non solo per gestire l’energia, ma per spostare le masse nel modo più opportuno sui due assali. È un fatto che per guidare useremo sempre di meno i piedi e, almeno fino alla guida autonoma completa, sempre di più le mani. Questo ci farà sentire e gestire il nostro corpo in modo diverso quando siamo al volante.

Passo lungo e ben disteso

Ero anche curioso di provare un’auto lunga 4,63 metri con un passo di 3 metri. Ebbene, il risultato è grande stabilità, ma convincere le ruote posteriori a seguire l’angolo impresso con lo sterzo alle anteriori, in modo pronto e fluido, non è cosa facile con tale interasse. Ancora di più con bracci delle sospensioni che, per l’ingombro di motore e trasmissione, non sono molto lunghi, con tutti i limiti in termini di geometria.

Anche la scatola di sterzo posta dietro l’assale genera tale effetto perché è una configurazione meno “sportiva” di quella davanti all’assale. Mi sono confrontato con alcuni tecnici presenti e mi è stato detto che questo punto è stato oggetto sia di discussione all’interno sia con altri miei colleghi. E per questo stanno pensando ad un sistema a 4 ruote sterzanti per guidare meglio le ruote posteriori e ridurre virtualmente il passo.

Piattaforma per auto grandi

Già, il passo. Non si poteva applicare un interasse più corto e quanti ne prevede questa piattaforma? Ebbene i 3 metri sono la lunghezza minima. Questo vuol dire che la E-GMP non è ciò che la MEB è per Volkswagen ed è destinata a segmenti superiori. Non per nulla, si parla di potenze fino a 450 kW. Sono anzi previste applicazioni con passi ancora più distesi. Il fatto che la batteria sia di soli 72,6 kWh fa capire altre due cose.

La prima è che il pacco batterie è molto sottile. Altri costruttori hanno ottenuto di più in termini di energia con interassi inferiori. Mi ero anche chiesto perché, a conti fatti, una Kona avesse un’autonomia praticamente pari. La risposta è nella chimica e nel sistema di ricarica. La Kona ha batterie agli ioni-polimeri di litio che non accettano potenze e tensioni di ricarica elevate. Al contrario, la Ioniq 5 arriva a 225 kW e 800 volt.

Batteria NMC611 e motori (quasi) top secret

Dunque la capacità di ricarica è, nei fatti, un ampliamento del raggio di utilizzo. Le sue celle agli ioni di litio fornite dalla SK Innovation sono del tipo NMC611, ovvero Nickel-Manganese-Cobalto in rapporto 6:1:1. Sono già previsti aggiornamenti con celle ancora più dense di energia. Anche allo stato solido. Al momento la E-GMP non prevede l’aggiornamento OTA dei sistemi, ma non è detto che si aggiorni per diventare aggiornabile.

Sono stato colpito anche dalla risposta dei motori: morbida, ma decisa. Ho guidato la versione più prestante, quella da 225 kW con 605 Nm. C’è spinta da vendere (0-100 km/h in 5 s.), ma la Ioniq 5 costituzionalmente ripudia la violenza. I motogeneratori sono prodotti dalla consociata Mobis e di loro mi dicono solo due cose: utilizzano terre rare, ma non possono dire quali e quante. E sul resto preferiscono non rivelare nulla.

Fluidità e silenzio

Stai a vedere che ci sono altri segreti oltre ai cuscinetti ruota integrati nei semiassi posteriori e al meccanismo a forchetta che disaccoppia il motore anteriore dalle ruote. In questo modo, si cancella il trascinamento creato dal motore sincrono mentre altri costruttori, per avere la massima efficienza, hanno optato per unità asincrone. Alla guida il tutto avviene in modo fluido e trasparente.

Hyundai Ioniq 5 (guida a destra)

E a proposito di comfort, l’isolamento acustico è di grande qualità. Non è solo merito dell’hardware e dei vetri doppi, ma anche del software. C’è infatti il sistema di soppressione attive del rumore ed è anche regolabile su tre livelli. Quello intermedio basta e avanza per viaggiare in autostrada senza sentire fruscii. In Spagna non si può andare oltre 120 km/h e a queste andature la Ioniq 5 ha un consumo intorno a 18 kWh/100 km.

Efficienza prevedibile

Il dato mi sembra interessante, soprattutto in una calda giornata. Facendo tratti urbani si fa ancora meglio. O anche guidato per lunghi tratti in modalità Sport, allora la media è salita a 21 kWh. Ho anche osservato il comportamento in ricarica, anche se nella fase finale. Con un caricatore da 277 kW, la mia Ioniq 5 si è messa dentro 42,43 kWh in 38 minuti e 35 secondi. A conti fatti, siamo andati a oltre 54 kW di media.

Al 96% ricarica a 24 kW, al 99% era già sotto i 10 kW. Avevo preso la mia Ioniq 5 con il 99% di energia e il computer di bordo segnava 405 km. Con le ruote da 20 pollici dell’esemplare che ho guidato, la Hyundai dichiara 430 km con un consumo medio di 19 kWh/100 km. Dunque, ci siamo. Il bello è che per 24 mesi ci può ricaricare alle colonnine Ionity con 0,29 euro contro gli 0,79 euro di listino.

L’energia è dell’utilizzatore

Questa opzione si chiama Ionity Premium, costa 13 euro al mese e può essere associata ai due contratti di ricarica con Charge MyHyundai: Flex per chi fa pochi chilometri, Smart per chi ne fa di più e intende anche viaggiare con la proprio Ioniq 5. Sarebbe interessante vedere se il tetto fotovoltaico in un anno può fornire 1.500 km di autonomia gratis. È compreso nel pacchetto Re-Charge che costa 2mila euro.

Quanto la V2L – la possibilità di utilizzare l’energia della batteria con un semplice adattatore – mi sembra una bella novità perché, al contrario del V2G, l’energia appartiene al cliente che se la può gestire come e quando vuole. Quelli della Hyundai hanno attaccato alla Ioniq 5 una macchina da caffè e una per spremute. E ne ho usufruito con piacere. Mi hanno assicurato che si può ricaricare anche un’altra auto elettrica a 6 kW.

Il fascino dell’ignoto

Insomma, la Hyundai Ioniq 5 è un’automobile, ma soprattutto un oggetto tecnologico multiforme che ha ancora tanti aspetti da scoprire. Un oggetto che parte da 44.750 euro mentre La versione di prova in allestimento Evolution costa 60.250 euro.

Fotogallery: Hyundai IONIQ 5 (2021)