Considerare ancora l’auto elettrica un fenomeno di nicchia è un errore madornale. Gli addetti ai lavori lo sanno da tempo e l’ennesima dimostrazione è arrivata al Salone di Monaco, dove le Case hanno letteralmente fatto a gara a presentare nuovi modelli a batteria.

Per chi alle nostre latitudini fosse affetto ancora da miopia selettiva, invece, ci hanno pensato gli incentivi a mettere a fuoco la situazione: 57 milioni spazzolati in 72 ore per le full electric e plug-in. Certo, c’erano di mezzo gli ordini accumulati dopo il “pasticcio extrabonus”, ma sono comunque numeri abbastanza chiari. Così come chiari sono stati i segnali del mercato degli ultimi mesi.

Tutto liscio quindi? La via della transizione è spianata? Nì, come ci spiega il numero uno di Enel X Italia, Augusto Raggi. Perché se da un lato “il dado è tratto”, dall’altro servono politiche rigorose “in stile Green Pass” per esprimere a pieno il potenziale della eMobility. Vediamo perché.

Tutti i temi sul tavolo

Intervistato a margine della MotoE a Misano, Raggi sembra avere le idee molto chiare su cosa serve per far decollare l’auto elettrica. Lo stuzzico subito sugli incentivi. Siamo l’unico grande Paese europeo a non averli previsti nel Pnrr. Magari la Legge di Bilancio può essere l’occasione per non perdere il contatto con gli altri big…

“Non aver previsto nulla nel Pnrr è stata sicuramente un’occasione persa. Però dico una cosa forte: gli incentivi servono, sono utilissimi per accompagnare la crescita di una nuova tecnologia, ma non sono tutto. Anche senza bonus, il dado è tratto. L’elettrico è già la realtà e tutto va in questa direzione. Le agevolazioni riducono drasticamente i tempi di adozione, è vero, ma la via in ogni caso è già evidente a tutti. Adesso sarà essenziale fare chiarezza, sulle somme che si possono mettere a disposizione e sui tempi, ma ci sono altri aspetti almeno altrettanto importanti”.

Quali? Le vischiosità che rallentano lo sviluppo della rete di ricarica, ça va sans dire.

“Qui non è una questione di fondi, è una questione di regole. C’è un grosso problema in tutta Italia legato alla burocrazia che strozza il permitting per le nuove colonnine. Faccio un esempio: a Roma avevamo fatto una proposta per installare 600 colonnine e alla fine solo 250 sono state autorizzate. E per alimentare quelle autorizzate, dopo l’ok del Comune, bisogna aspettare quello del Municipio, che in pratica è un Comune all’interno di un Comune. Il Governo centrale deve fare qualcosa.

La moral suasion purtroppo non serve a niente, ci vogliono le leggi, altrimenti non si muove niente. Abbiamo visto quello che è stato fatto con il Green Pass. Bisognerebbe avere un approccio altrettanto risoluto”.

Magari anche sulle autostrade, dove la situazione sembra essersi (finalmente) sbloccata con il piano di Aspi, ma resta molto, moltissimo da fare. E nel mentre, le aspettative sono cresciute con la nomina dell’a.d. di Autobrennero, Diego Cattoni, alla presidenza di Aiscat.

“Per l’Italia è un grosso problema essere così indietro sull’infrastrutturazione delle autostrade. Ci sono dei segnali positivi ma sono ancora troppo timidi. Serve più coraggio e noi auspichiamo un passo avanti da parte di Aiscat. La mossa di Aspi potrà essere un esempio che altri seguiranno, ma anche qui serve un indirizzo chiaro da parte del Governo”.

In attesa di segnali dalla politica, è evidente che ormai tutti i player della mobilità debbano misurarsi con l’elettrificazione. Così, dopo aver osservato all’estero i progressivi riassetti di major come BP, Shell e Total, lo stesso inizia a intravedersi anche da noi, con iniziative via via sempre più strutturate. Da ultima, l’acquisizione di Be Power da parte di Eni gas & luce. Enel X come si pone di fronte a questo graduale cambio di scenario?

“Ben vengano le compagnie petrolifere che intraprendono questo cambio di direzione. Non può che fare bene a tutto l’ecosistema. La rivoluzione non si può fare da soli, come ha evidenziato il tema chiave dell’interoperabilità delle colonnine. La convergenza sull’elettrificazione anche di altri settori è senz’altro una spinta in più. Lo dimostra anche l’accordo che abbiamo siglato nei mesi scorsi con Pirelli. Serve il contributo di tutti”.

Prima di lasciar andare Raggi c’è un altro tema che voglio affrontare. Da giornalista, ovviamente, ma anche da automobilista “elettrico” senza garage. Mi riferisco alle tariffe di ricarica pubblica, che il Governo sta nuovamente provando a equiparare a quelle dell’elettricità domestica, che costa la metà. Una misura in questo senso è contenuta nello schema di D.Lgs per il recepimento della direttiva Red II, oggetto in questi giorni di una serie di audizioni in Parlamento.

“Avvicinare le tariffe domestiche a quelle pubbliche è fondamentale. L’automobilista non può trovarsi ad avere prezzi così differenti in relazione a dove ricarica. In questa fase iniziale sarebbe importante avere più uniformità, più chiarezza e più riconoscibilità, per non confondere le persone. In un secondo momento poi potrebbe essere utile sfruttare dei segnali di prezzo, magari per indurre a ricaricare la sera, quando si impatta meno sul sistema. Adesso però bisognerebbe cercare di rendere le cose più semplici e comprensibili”.