Anche Koenigsegg è impegnata nella transizione ecologica. La Casa svedese, che ha da poco presentato un innovativo inverter a sei fasi (dal curioso nome David), svela oggi i suoi primi motori elettrici e la sua prima trasmissione dedicata alle auto a zero emissioni.

Il motore, battezzato Quark, ha un funzionamento particolare. Dovendo garantire livelli di potenza e coppia altissimi, come richiesto da tutte le auto prodotte da Koengisegg, adotta un’architettura che unisce i vantaggi di un motore radiale (che dà cavalli) e quelli di un motore assiale (che dà Newton metri). Proprio per questa particolare struttura doppia, la tecnologia è stata chiamata Raxial Flux (termine che nasce dall'unione di "radial" e "axial").

Il meglio di due mondi

Il motore Quark è particolarmente leggero e compatto e, come detto, combina il layout di un motore a flusso radiale (che è molto più diffuso sulle auto elettriche moderne) a quello di un motore a flusso assiale (più innovativo, come quello prodotto dalla Yasa, società ora di proprietà di Mercedes).

Il primo ha una disposizione dei magneti che agiscono sul bordo del rotore, il secondo magneti che agiscono su un lato (o entrambi) dello stesso, come illustrato nell'immagine qui sotto.

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“Il Quark – spiega Dragos-Mihai Postariu, ingegnere a capo della progettazione dei motori elettrici di Koengisegg – è stato progettato per garantire una forte spinta a basse velocità. In questo modo, come si può vedere sulla Gemera (hypercar con uno schema plug-in in grado di sviluppare 1.700 CV, ndr), si hanno accelerazioni brutali anche se si montano motori termici la cui potenza serve quasi esclusivamente ad alte velocità. Grazie alla tecnologia Raxial Flux acceleriamo da 0 a 400 km/h con una spinta continua e senza perdite di potenza”.

Un esempio di compattezza

Per costruire il Quark in Koenigsegg si è deciso di adottare acciai altoresistenziali provenienti dall’industria aerospaziale “Dovevamo abbassare al massimo i pesi – spiega Andreas Szekely, responsabile proprio dello sviluppo dei motori elettrici della Casa – Anche per questo motivo abbiamo adottato un raffreddamento diretto: è più efficiente e permette di avere un layout più compatto”.

Il motore Quark e la trasmissione Terrier di Koenigsegg

Per il rotore, ad esempio, i tecnici svedesi hanno optato per la fibra di carbonio Koenigsegg Aircore che la Casa già usa per i cerchi, il volante, i sedili e altre componenti e che da qualche tempo a questa parte è usata anche da Unlpugged Performance per la realizzazione di kit aerodinamici per le Tesla.

“Abbiamo reso il motore più leggero e più piccolo di quello della Gemera – ha detto ancora Szekely – e credo che non ci siano in circolazione altri motori di questa classe altrettanto compatti. Nessun motore da 30 kg arriva ad erogare 600 Nm di coppia e 340 CV di potenza. Senza gli elementi accessori che servono sulla Gemera il Quark arriva a 28,5 kg”.

Il motore Quark e la trasmissione Terrier di Koenigsegg

Il powertrain al completo

C’è un altro vantaggio legato a questo particolare motore: può essere usato in diversi ambiti senza che venga montata una trasmissione. “Ci sono motori altrettanto compatti ad alto numero di giri che possono arrivare a generare potenze di picco anche maggiori – spiega il fondatore e ceo della Casa Christian von Koenigsegg – ma per spingere un’auto a certe velocità devono essere abbinati a un cambio, aggiungendo peso e perdendo efficienza. Invece con il Quark si può avere trasmissione diretta anche in ambito marittimo o aeronautico”.

Per trasmettere moto alle ruote, il motore da solo non basta. Così, Koenigsegg, che sui powertrain elettrici collabora anche con Rimac, ha sviluppato uno schema completo che si chiama Terrier e che è composto da 2 motori Quark e un inverter David.

Anche in questo caso, leggerezza e compattezza sono ai vertici. L’inverter a sei fasi, infatti, gestisce da solo due motori (altrimenti di inverter ce ne vorrebbero due) prestando tre fasi a ciascuna unità propulsiva. La Terrier, che è dotata di torque vectoring, oltre a questo, si compone soltanto di piccoli ingranaggi epicicloidali a basso rapporto che indirizzano il moto rotativo verso i rispettivi assi di uscita.