L'aerodinamica, in campo automobilistico, ha sempre giocato un ruolo importante. Pochi anni dopo la nascita di questo strano oggetto a quattro ruote che popola le nostre strade, designer e progettisti hanno iniziato a disegnare carrozzerie sempre più filanti e affusolate, alla ricerca principalmente di prestazioni migliori. Nelle corse, come sulle vetture stradali.
Da concetto legato all'idea di velocità pura, nel tempo, l'aerodinamica è diventata un aspetto fondamentale anche per l'efficienza. Minor resistenza all'avanzamento significava (e significa ancora) minori consumi. E questo, con l'arrivo delle auto elettriche, è diventato un aspetto essenziale.
Esempi di ieri e di oggi
Per spiegare meglio come influisce l'aerodinamica sulle prestazioni di una vettura prendiamo due auto che possono rendere le idee più chiare. Da una parte mettiamo la Bugatti Chiron, dall'altra la Mercedes W125 Rekordwagen. La prima è arrivata nel 2016, ha un Cx di 0,36 e una potenza di 1.500 CV; la seconda, un prototipo del 1938 con Cx di 0,235, si fermava a 736 CV (meno della metà).
Però, a velocità massima, avevano prestazioni simili: 400 km/h la prima (che in realtà è stata recentemente avvistata in autostrada a 414 km/h), 432,7 la seconda. Il segreto? L'aerodinamica.
Per capirci, la stessa auto per passare da una velocità massima di 200 km/h a 201 km/h necessita a spanne di un paio di cavalli in più. Oppure di migliorare il suo Cx lavorando sui dettagli, operazione che permette di ottenere lo stesso risultato riducendo anche i consumi.
La Mercedes W125 Rekordwagen del 1938
Un compromesso necessario
La domanda sorge spontanea: quindi basta realizzare una vettura estremamente aerodinamica per avere prestazioni ed efficienza ai vertici? Sì, con un problema. Le auto di tutti i giorni sono acquistate anche in base alle esigenze di chi le compra: devono essere comode, offrire spazio a sufficienza per passeggeri e bagagli, garantire un accesso agevole all'abitacolo. E poi devono essere belle. O almeno devono provarci, perché se non piacciono non vendono.
Gli esempi di auto super efficienti non mancano, guardando un po' indietro nel tempo vengono in mente la Volkswagen XL1 o la Ford Probe Y, che avevano Cx rispettivamente di 0,157 e 0,137. Si fermarono allo stadio di concept o al massimo di auto realizzate in un numero limitatissimo di esemplari, vista la scarsa richiesta. Consumavano pochissimo, ma richiedevano parecchi sacrifici. Insomma, si sa, gli automobilisti preferiscono i SUV. Ma con l'elettrico, si diceva, qualcosa sta cambiando.
La Ford Probe Y
La frontiera delle zero emissioni
Le auto elettriche hanno sete di efficienza. Ogni Wh/km risparmiato aumenta l'autonomia e consente ai progettisti di ridurre le dimensioni della batteria. Una batteria più piccola significa minor peso (e quindi maggiore efficienza), ma anche minori costi. Insomma, sulle vetture a zero emissioni l'aerodinamica è fondamentale.
Il vantaggio dato dalle auto elettriche sta nel fatto che hanno powertrain meno ingombranti e hanno necessità di impianti di raffreddamento più contenuti. Questo porta ad eliminare la griglia anteriore e le normali prese d'aria, elementi di forte disturbo dal punto di vista aerodinamico, e a disegnare cofani anteriori più bassi e affusolati.
Esempi illustri
Le berline elettriche come la Tesla Model S o la Lucid Air hanno Cx eccellenti. La prima arriva a 0,208, la seconda a 0,21. Difficile trovare modelli a motore termico che possono fare meglio. E queste auto hanno comunque un design da vettura "normale"; non sono degli strani oggetti a forma di saponetta.
E pensare che - come dimostra la simulazione di Vincent Keromnes, tecnico della società A2Mac1 Automotive Benchmarking - se si coprissero le ruote posteriori con speciali carenature si ridurrebbe la resistenza aerodinamica di un buon 3,5%. Non lo si è fatto solo per una questione estetica.
Che auto vedremo in futuro
Tralasciando il caso limite della Aptera, lo strano (ma performante) triciclo elettrico alimentato a pannelli solari, le future auto elettriche avranno forme sempre più aerodinamiche. Il pubblico inizia a digerirle e le Case spingono per guadagnare in efficienza.
Mercedes, con la EQS, ha dato forma a un'ammiraglia con un Cx di 0,20 (è l'auto di serie con il valore più basso in circolazione), ma con la concept Vision EQXX si è spinta oltre, arrivando a un Cx di 0,17.
Restando in tema di concept car, è interessante vedere come la cinese GAC, con la berlina Eno. 146, abbia stabilito un nuovo record, ottenendo un'auto con un Cx di soli 0,146 (da qui il nome del prototipo). Mancano gli specchietti e le maniglie sono a filo carrozzeria (come accade sempre più spesso) ma la vettura mantiene un aspetto abbastanza tradizionale, estremizzando alcuni concetti ma restando fedele alle forme di una berlina.
Lavorando sui dettagli, senza stravolgere architetture e proporzioni, si possono realizzare vetture con un'aerodinamica molto curata. In questo, una categoria che sta facendo scuola è quella dei pick-up elettrici. Alti, squadrati, dotati di cassone posteriore, Rivian R1T, Hummer EV, Ford F-150 Lightning e Tesla Cybertruck riescono a contenere la resistenza all'avanzamento in modo davvero efficace e ad avere n Cx pari a quello di una normale auto a benzina.
A proposito di modelli aerodinamici