Quanta strada fa un maxi SUV elettrico al freddo dei -10°?

Quello dell'autonomia delle auto elettriche che cala drasticamente al calare della temperatura è un tema molto "caldo", visto che molti utilizzatori di EV si sono accorti di poter fare tanta strada in meno quando l'aria si avvicina a zero gradi centigradi.

Ma cosa succede se si viaggia con un maxi SUV elettrico a -10°, anche se questo si chiama GMC Hummer e ha una batteria da 170 kWh? La percorrenza col "pieno" si riduce di tanto o no? Scopriamolo con la prova in condizioni estreme fatta in Nebraska dallo youtuber americano Tim Esterdahl e riportata dosì ai nostri colleghi di Motor1.com US.

Una prova elettrica davvero estrema tra le nevi

La GMC Hummer EV presenta quella che mi piace pensare sia una soluzione molto americana per ottenere la massima autonomia possibile da un veicolo elettrico: utilizzare la batteria più grande possibile. Il SUV Hummer EV3X, il modello top di gamma, la batteria da 20 moduli e 170 kWh che nel ciclo EPA garantisce un'autonomia di 502 km. Ma questo è un numero ottimistico anche quando il tempo è buono. E quando il tempo peggiora?

Tim Esterdahl del canale YouTube Pickup Truck + SUV lo ha scoperto in una prova del fuoco (o della neve?) questo fine settimana, quando ha lasciato la sua città in Nebraska per prendere un volo a Denver a 302 km di distanza. Normalmente, l'Hummer EV sarebbe più che all'altezza del compito, ma il Nebraska a gennaio porta con sé un clima tutt'altro che ottimale per la guida elettrica. Negli ultimi giorni le temperature hanno toccato i dieci gradi sotto zero e la notte sono scese a valori negativi.

La temperatura massima nel giorno della prova di Tim è stata di circa -10° e questo è ciò che rende ancora più interessante il test di autonomia invernale degli EV. 

Piccoli trucchi per l'efficienza elettrica

Come spiega Tim all'inizio, l'Hummer EV inizia la giornata con una carica del 100%. Sul quadro strumenti compare un'autonomia di 459 km, quindi il computer di bordo del SUV stima già una riduzione dell'autonomia del 10%. Il nostro si dirige a Cheyenne, nel Wyoming, perché sa che lì ci sono stazioni di ricarica, e parte tra temperature a una cifra e tanta neve. 

Tim gioca d'astuzia. Precondiziona l'abitacolo mentre l'Hummer EV è ancora collegato alla presa di corrente, in modo da riscaldarlo bene prima di partire. Poi, una volta iniziato il viaggio, abbassa il riscaldamento ma lascia accesi i sedili riscaldati per risparmiare energia. Saggia è anche la scelta di come ricaricare eventualmente la batteria; decide fin da subito che, se ha bisogno di ricaricare, non deve arrivare al 100% per diverse ore, ma solo per aggiungere 160 km o giù di lì - abbastanza per raggiungere comodamente la sua destinazione. (Questo è il modo migliore per affrontare un viaggio elettrico, a meno che non si abbia molto tempo a disposizione). 

Foto di: InsideEVs

Inoltre, come ha giustamente osservato, la grande batteria nel pavimento dell'Hummer EV aiuta a mantenere il centro di gravità basso, favorendo la stabilità generale e la distribuzione del peso quando le cose si fanno scivolose. Come ho già scritto in passato, i veicoli elettrici sono più adatti alla guida invernale di quanto molti pensino. 

Ma il compromesso sarà una riduzione dell'autonomia complessiva, poiché il freddo influisce sull'efficienza. E come si può vedere, si tratta di condizioni di guida invernali vere e proprie, non solo di una leggera brezza.

302 km al freddo contro i 502 km omologati

Ma Tim ha un programma fitto da rispettare, quindi si impegna ad andare avanti, anche se con cautela. Elogia la frenata rigenerativa dell'Hummer EV, che consente anche un maggior grado di controllo in condizioni come questa, perché il pedale del freno viene usato meno in discesa. Purtroppo, in condizioni di neve come queste, il Super Cruise è fuori uso e gli EV non riscaldano i cofani come le auto a benzina, quindi ha a che fare con più ghiaccio di quanto farebbe un veicolo con motore a combustione, ad esempio sui tergicristalli. 

Dopo aver percorso circa 145 km fino a Cheyenne, Tim nota che a velocità autostradale e con questo freddo gli rimangono solo 157 km di autonomia (per un'autonomia complessiva teorica di 302 km, N.d.T). Inoltre, l'Hummer EV registra in queste condizioni estreme un consumo decisamente alto di 47,7 kWh/100 km. "Ho appena consumato questa batteria", dice. Tim è prudente (e deve comunque utilizzare i servizi), quindi ricarica prima di quanto consigliato dall'Hummer EV e poi si mangia un panino all'interno dell'abitacolo. 

La sua conclusione è abbastanza corretta: "La domanda che mi pongo è: lo consideri un successo o un fallimento?". È stato un successo, dice, perché è riuscito a raggiungere l'aeroporto in tempo, anche se con una sosta lungo la strada che doveva avvenire comunque. Allo stesso tempo, stima circa 30 o 40 dollari (29/38 euro circa al cambio attuale) per la ricarica pubblica. 

Anche la GMC Hummer EV, nonostante la grande batteria, soffre il freddo

Ma sì: per quanto l'Hummer EV sia comodo e unico, la grande batteria e il peso di quasi 4.082 kg rappresentano uno svantaggio per l'autonomia invernale. A quelle temperature, un'autonomia di 502 km è piuttosto fuori questione, proprio come lo sarebbe in qualsiasi viaggio in autostrada, ma in questo test con le basse temperature soffre più del solito. 

In definitiva, questo è un ottimo riassunto della pianificazione dei viaggi invernali dei veicoli elettrici. È necessario pensare in anticipo, sapere dove si trovano i caricabatterie e ottenere vantaggi in termini di comfort e trazione che possono superare le auto a gas. Ma c'è ancora una grande differenza tra l'autonomia stimata di un veicolo elettrico al freddo e quella effettiva.

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