Perché l'auto elettrica vuole impianti elettrici a 48 volt

Prima furono i 6 volt. Poi, durante gli anni '60, si passò gradualmente ai 12 volt, che rappresentano ancora oggi lo standard. Stiamo parlando della tensione elettrica delle batterie delle auto. Ma con l'arrivo delle vetture elettriche, alcuni modelli stanno passando ai 48 volt.

Il motivo è semplice: il software si fa più complesso, la parte elettrica assume sempre maggiore importanza e serve più energia per alimentare tutto il sistema. Passando ai 48 volt, inoltre, si aumenta l'efficienza, si riduce la dispersione di calore e si possono realizzare cablaggi più corti e leggeri.

Aumenta la tensione, aumenta l'efficienza

I sistemi a 48 volt non sono una prerogativa delle auto elettriche, possono essere adottati da tutte le auto, ma è proprio sulle elettriche che assumono maggiore rilevanza, perché un salto in avanti in termini di leggerezza ed efficienza si traducono in un salto in avanti anche in termini di autonomia.

Rivian R2, R3 ed R3X

Foto di: InsideEVs

In generale, il fattore principale che spinge il cambiamento è il continuo aumento del fabbisogno energetico e, a causa di questo, anche il livello di corrente continua ad aumentare. Non di quattro volte però, quindi possiamo aspettarci una notevole riduzione di peso e risparmi di costi. Aumentare la tensione a 48 volt può ridurre la corrente elettrica di tre quarti, a parità di fabbisogno energetico, consentendo così un notevole risparmio sia sul peso che sui costi del cablaggio.

L'architettura zonale

Però un livello di corrente più elevato richiede fili di diametro maggiore, il che rappresenta una sfida sostanziale per la posa dei cablaggi. Tra le difficoltà c'è anche quella legata all'isolamento. Con una tensione maggiore si devono rispettare standard di sicurezza più severi.

In generale, gli impianti elettrici delle auto elettriche di ultima generazione sono cambiati tantissimo.
Tesla, come Rivian, sta passando alla cosiddetta architettura zonale. In cosa consiste? Si piazzano vari controller dall'elevata capacità di calcolo in diverse zone del veicolo e si lavora per sottosistemi: questo consente di ridurre di tanto la lunghezza dei cavi che corrono avanti e indietro nel veicolo. Tesla, in particolare, lo ha fatto prima con i "classici" 12 volt sulla Model Y poi, a 48 volt, sul Cybertruck.

Tesla debutta nel campo dei 48 volt con il Cybertruck

Il futuro sarà wireless

Nei prossimi anni, impianti a 12 volt e a 48 volt conviveranno. Ma entro la fine del decennio lo standard per tutti sarà quello dei 48 volt. Connettività, guida autonoma e servizi digitali richiedono infatti il passaggio a tensioni maggiori.

L'elettrico, come detto, farà da fattore trainante. Tra i motivi c'è anche il fatto che il motore a combustione, oltre a trasmettere il moto alle ruote, fornisce energia a tutte le applicazioni ausiliarie. Invece su un'auto elettrica tutte quelle applicazioni sono governate da cinghie comandate elettricamente che "rubano" energia alla batteria. Di nuovo torna in ballo l'efficienza, insomma.

E a questo proposito, già si sta valutando la possibilità di passare a sistemi wireless. Per ora questo metodo di trasmissione dati è usato da qualcuno (come General Motors) per la gestione della batteria e poco altro. I cavi sono ancora necessari. Ma in futuro scompariranno del tutto.

Auto elettrica ed efficienza

Il motore da 210 kW di Volkswagen è "un esempio di ingegneria tedesca"

Perché la Lamborghini elettrica avrà un'architettura a 980 volt

Volvo ES90: perché è la Volvo più aerodinamica di sempre

I consumi reali di 12 auto elettriche: la super prova 2025

5