Cosa insegnano le auto elettriche con tanti km sul degrado delle batterie

I dati del mondo reale e i test condotti da esperti mostrano che anche gli esemplari più usati perdono autonomia solo gradualmente

Foto di: InsideEVs

Di: Andrei Nedelea

Tradotto da: Riccardo Ciriaco

8 giu alle 07:00

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Il timore del degrado delle batterie frena molte persone dal passare alle auto elettriche. Ma a circa 15 anni dall’inizio della moderna era EV, sulle strade ci sono esemplari con chilometraggi altissimi che aiutano a superare le paure. Queste vetture, per lo più Tesla con oltre 320.000, 480.000 o persino 640.000 km, dimostrano che, quando si parla di perdita di autonomia, i dubbi sono infondati.

Dopo aver analizzato decine di veicoli ad alto chilometraggio, molti dei quali con batteria originale e ancora tanta autonomia disponibile, il quadro è chiaro: le batterie delle auto elettriche moderne si degradano lentamente e rimangono perfettamente utilizzabili anche oltre il punto in cui molte auto a benzina sarebbero già state pensionate.

Prendiamo, ad esempio, questa Tesla Model 3 con 350.000 km, di soli 3 anni. Nonostante un utilizzo come taxi e ricariche rapide frequenti, l’auto mostrava ancora l’88,5% di capacità e oltre 480 km di autonomia reale. Una Tesla Model S nel Regno Unito aveva percorso circa 692.000 km con batteria e motori originali. Era stata utilizzata come taxi aeroportuale e ricaricata spesso rapidamente, anche fino al 100%. Eppure, a quanto risulta, aveva perso solo 105 km rispetto all’autonomia ufficiale dichiarata da nuova.

Una Model 3 Standard Range Plus del 2019 con 611.500 km utilizza ancora il pacco batterie originale. L’autonomia indicata è scesa da 386 km da nuova a 254 km, pari a un calo del 34,2%. È un degrado importante, senza dubbio. Ma non significa che l’auto sia “finita”. Dopo quasi 640.000 km, ha ancora autonomia sufficiente per pendolarismo, spostamenti locali e viaggi più brevi.

Auto come una celebre Model S del 2014 con oltre 1,93 milioni di km sono chiaramente casi eccezionali. Quando ha raggiunto quel traguardo, era al quattordicesimo motore e al quarto pacco batterie. Ma questo significa anche che ogni pacco è durato circa 483.000 km: un dato che potrebbe sorprendere molti.

La ricerca supporta questi racconti. Uno studio recente ha rilevato che l’auto elettrica media che aveva superato 241.000 km manteneva ancora tra l’81% e il 91% dell’autonomia iniziale. Mettendo insieme tutto, è chiaro che un numero molto alto sul contachilometri non significa necessariamente che la batteria di un’elettrica sia “da buttare”.

Per capire meglio come l’alto chilometraggio influisca sul degrado, InsideEVs US ha parlato con Davide Giacobbe, co-fondatore e CEO di Voltest, azienda specializzata nei test delle batterie EV per le concessionarie. Pur avendo riscontrato che le batterie possono reggere sorprendentemente bene anche oltre diverse centinaia di migliaia di chilometri, Giacobbe spiega che l’aumento dei km aumenta pure le probabilità di usura, “perché le batterie attraversano cicli di carica e scarica, che sono direttamente proporzionali al chilometraggio”.

In altre parole, non sono i chilometri in sé a “rovinare” una batteria. Conta quello che quei chilometri richiedono al pacco: cariche e scariche ripetute, stress termico, ricarica rapida e, potenzialmente, più tempo trascorso con uno stato di carica alto o basso. Ecco perché due auto con chilometraggio simile possono invecchiare in modo diverso. Un esemplare ad alto chilometraggio che vive in garage, si ricarica principalmente a casa ed evita il caldo estremo avrà una batteria più in salute rispetto a un altro con chilometraggio simile che per anni è stato ricaricato spesso in DC fino al 100% in climi caldi.

“Si possono trovare ancora buone e cattive sorprese. Ecco perché consigliamo di testare l’auto”, aggiunge Giacobbe.

Un motivo dei buoni risultati di alcune auto ad alto chilometraggio è che il deterioramento della batteria tende a essere più rapido quando il pacco è nuovo, ma poi si stabilizza.

“Il degrado ha un calo più marcato all’inizio, nei primi 2 o 3 anni o nei primi circa 80.000 km. Dopo, la curva di solito diventa molto lenta”.

Per le Tesla Long Range con batterie a base di nichel, uno state of health intorno al 90% è un riferimento utile per il calo iniziale di capacità, prima che inizi ad attenuarsi.

Anche il tipo di batteria gioca un ruolo: le batterie LFP (litio-ferro-fosfato) sembrano comportarsi meglio nel tempo rispetto alle NMC (nichel-manganese-cobalto). Giacobbe osserva che Voltest ha visto molte Tesla con batterie NMC finire con uno state of health tra la parte alta del 70% e la parte bassa dell’80% dopo circa 320.000 km. I pacchi LFP, che sacrificano un po’ di densità energetica ma sono più economici e più duraturi, sembrano reggere meglio. Stando a Giacobbe, Voltest ha visto auto con LFP coprire la stessa distanza mostrando ancora oltre il 90% di salute batteria.

“È un risultato decisamente sorprendente, ma in linea con ciò che dice la scienza. Le LFP risentono meno delle ricariche frequenti fino al 100%, e anche la ricarica rapida sembra incidere meno sulla salute della batteria. È ciò che i dati che stiamo raccogliendo confermano”.

Un esempio emblematico: una Tesla Model 3 Standard Range con pacco LFP e 304.000 km controllata da Voltest era stata ricaricata in DC per oltre il 90% delle volte, ma mostrava uno state of health intorno al 91-92%.

La curva del degrado sta migliorando sulle auto più nuove? Sì e no. Secondo Giacobbe, alcuni dei migliori risultati che Voltest sta registrando, in termini di mantenimento della capacità su auto ad alto chilometraggio, arrivano da Model S e Model X più datate. Questo potrebbe dipendere dal fatto che quei veicoli venivano prodotti in volumi inferiori ed erano prodotti diversi rispetto a Model 3 e Model Y, più orientate al grande pubblico.

Ma la diffusione del raffreddamento a liquido per i pacchi batterie nella moderna era EV ha fatto una grande differenza.

“Anche su auto con più di 10 anni, finché il pacco è raffreddato a liquido, va bene. I risultati peggiori li vediamo sulle Nissan Leaf più vecchie e su auto di quel tipo, ma non è legato alla chimica della batteria o alla cella in sé. È legato all’architettura a raffreddamento ad aria”.

Tutto questo non significa che le batterie EV durino per sempre, né che ogni auto elettrica ad alto chilometraggio sia automaticamente un acquisto sicuro. Il degrado esiste ed è un aspetto da valutare se si compra un’auto elettrica usata. Ma il chilometraggio da solo non racconta tutta la storia.

Da parte sua, Giacobbe è sorpreso da quanto bene stiano reggendo i pacchi batterie su percorrenze di diverse centinaia di migliaia di chilometri. La sua azienda ha testato veicoli con oltre 480.000 km e riscontrato che alcuni conservavano ancora circa il 75% della capacità della batteria.