Tutte le Case cinesi vogliono produrre in Europa. Ecco perché
Catene di approvvigionamento più corte, logistica semplificata ed esenzione dai dazi: sempre più auto cinesi saranno Made in UE
In genere, quando si parla di espansione delle Case cinesi in Europa, ci si riferisce alla commercializzazione di nuovi modelli che vengono esportati dalla madre patria. Ma le cose sembrano essere sul punto di cambiare. Siamo, in un certo senso, all'alba di una seconda fase che porterà sempre più marchi a produrre direttamente nel Vecchio Continente.
È notizia di oggi che Geely realizzerà alcune delle sue auto elettriche di fascia alta direttamente negli stabilimenti di Volvo. Ma questa è solo l'ultima di numerose mosse che i gruppi automobilistici cinesi stanno compiendo per dare intensificare la loro presenza fuori dai confini della loro nazione.
A spingere questa trasformazione sono la crescita delle vendite, la necessità di avvicinare la produzione ai mercati di sbocco e i dazi introdotti dall'Unione Europea sulle elettriche prodotte in Cina. Localizzare significa anche ridurre i costi logistici e prepararsi alle future regole europee sul contenuto locale.
Geely userà le fabbriche Volvo
Torniamo a Geely. Il nuovo presidente della divisione Automobile, An Conghui, ha annunciato che il gruppo intende utilizzare gli stabilimenti europei di Volvo per produrre modelli premium di vari marchi del gruppo. La produzione dovrebbe iniziare dal 2028, anche se non sono ancora stati ufficializzati modelli e fabbriche coinvolte.
La produzione Geely a Ningbo
Geely controlla Volvo dal 2010 ed è normale quindi che decida di sfruttare le fabbriche e il know-how della Casa di Goteborg per consolidare la propria posizione sui nostri mercati. Ma l'impegno in Europa del gruppo di Hangzhou non si limita a questo. Geely e Ford hanno raggiunto un accordo per produrre dal 2028 SUV elettrici Geely nello stabilimento Ford di Valencia, in Spagna.
La Spagna diventa il nuovo polo cinese
La Spagna, del resto, sta assumendo un ruolo sempre più importante nei piani europei dei costruttori cinesi. Uno dei progetti più concreti è quello di Leapmotor. Stellantis possiede circa il 21% del costruttore e controlla il 51% di Leapmotor International, la joint venture che ne gestisce le attività fuori dalla Cina.
Dopo la breve esperienza della T03 assemblata a Tychy, in Polonia, il baricentro produttivo europeo si sposta a Figueruelas, vicino a Saragozza, dalle cui linee uscirà inizialmente la B10, seguita poi da altri modelli. Leapmotor ha indicato ottobre 2026 come obiettivo per l'avvio della produzione di massa. Dal 2028 la collaborazione potrebbe estendersi allo stabilimento Stellantis di Villaverde, a Madrid, ma questa seconda fase è ancora in discussione.
Leapmotor T03
A Barcellona è invece già attiva la collaborazione tra Chery ed Ebro, nata per recuperare l'ex stabilimento Nissan della Zona Franca. Ebro assembla qui vetture basate su tecnologia Chery, mentre la produzione di modelli dei marchi del gruppo cinese dovrebbe iniziare tra la fine di quest'anno e l'inizio del prossimo. La joint venture, partecipata al 40% da Chery, punta a raggiungere 150.000 auto all'anno entro il 2029.
C'è poi SAIC, proprietaria di MG, che ha scelto Ferrol, in Galizia, per il suo primo stabilimento nell'Unione Europea. Il progetto prevede circa 200 milioni di euro di investimenti e l'avvio dell'attività nel 2028, con una capacità che in una seconda fase potrebbe raggiungere 120.000 auto all'anno. L'investimento deve però ancora ottenere l'approvazione delle autorità spagnole.
Sempre in Spagna arriverà un altro pezzo fondamentale della filiera cinese. A Saragozza, CATL e Stellantis stanno realizzando una gigafactory attraverso una joint venture paritetica. L'impianto produrrà batterie LFP, richiederà un investimento fino a 4,1 miliardi di euro e potrà raggiungere una capacità di 50 GWh all'anno. L'avvio della produzione è previsto entro la fine del 2026.
Batteria CATLcon chimica LFP
La Spagna è infine tra i Paesi presi in considerazione da Great Wall Motor per il suo primo stabilimento europeo, insieme all'Ungheria e ad altre possibili localizzazioni. In questo caso, però, non è stata ancora presa una decisione. GWM punta ad arrivare a una capacità europea di 300.000 vetture all'anno entro il 2029, producendo localmente modelli elettrici, ibridi e con motore a combustione.
Il polo ungherese
Great Wall guarda all'Ungheria non a caso. Se la Spagna sta raccogliendo un numero crescente di progetti, l'altro grande polo dell'espansione industriale cinese è proprio rappresentato dal Paese magiaro. BYD (che sta cercando la sede per un secondo stabilimento) ha scelto di costruire a Szeged la sua prima fabbrica europea di automobili. L'avvio dell'assemblaggio è previsto nel quarto trimestre del 2026 e il primo modello dovrebbe essere la Dolphin Surf.
BYD Dolphin Surf
Sempre in Ungheria, a Debrecen, sta investendo pesantemente CATL. Il gigante cinese delle batterie sta sviluppando un impianto per il quale ha annunciato 7,34 miliardi di euro di investimenti e una capacità prevista di 100 GWh all'anno. CATL dispone inoltre di una fabbrica in Germania: la sua espansione mostra quindi come la presenza industriale cinese in Europa non riguardi più soltanto l'assemblaggio delle automobili, ma si stia estendendo ai componenti strategici della mobilità elettrica.
Xpeng e GAC hanno scelto l'Austria
Per alcuni costruttori, invece, la strategia di conquista dell'Europa passa da partner qualificati. Xpeng ha scelto Magna Steyr, specialista nella produzione per conto terzi, per assemblare le proprie auto nello stabilimento di Graz, in Austria. La produzione è iniziata nel 2025 e nel primo trimestre 2026 Magna aveva già avviato un terzo modello Xpeng, la P7+, con un quarto programma previsto successivamente. Nello stesso stabilimento viene costruita anche la GAC Aion V, la cui produzione in serie è iniziata alla fine dello scorso anno.
Xpeng P7+
I vantaggi della presenza in Europa
Fabbriche nuove, vecchi stabilimenti recuperati, joint venture e produzione per conto terzi: le strategie sono diverse, ma hanno obiettivi comuni. Produrre in Europa permette ai gruppi cinesi di ridurre l'impatto dei dazi sulle auto importate dalla Cina, accorciare le catene logistiche e avvicinare la produzione ai mercati di vendita.
Ma significa anche inserirsi in una rete di fornitori europei già consolidata, aumentando progressivamente la quota di componenti acquistati localmente e riducendo costi e tempi di approvvigionamento.
La OMODA 5 EV, versione elettrica di uno dei modelli di maggior successo di Chery in Europa
La presenza di produttori di batterie come CATL rafforza ulteriormente questo processo, favorendo la nascita di una filiera sempre più completa. L'Europa, quindi, non è più soltanto un mercato di esportazione: sta diventando per l'industria cinese una vera base produttiva, con automobili, componenti e batterie realizzati sempre più vicino ai clienti finali.
Le Case cinesi e le strategie di espansione
Fotogallery: Geely EX5
Consigliati per te
Hyundai Ioniq 3: avviata la produzione di serie in Turchia
Le 20 auto elettriche usate che mantengono più capacità della batteria
Auto elettriche: le vendite aumentano, ma nel mondo la situazione non è omogenea
Geely promette batterie allo stato solido da 500 Wh/kg: 1.000 km dal 2027?
Le vendite di auto elettriche in Europa crescono sempre più in fretta
Rottamare l’auto a benzina per un’EV aiuta il clima
Cosa insegnano i risultati di Rivian e Lucid sulle startup EV