La recente inaugurazione dello stabilimento Volkswagen di Zwickau, dove nasceranno solo vetture a batteria, rappresenta una pietra miliare per l'industria dell'auto tedesca (e più in generale per quella europea). Più di un osservatore ritiene addirittura che sarà ricordato come il momento chiave del passaggio dal motore a scoppio all’elettrico nel Vecchio Continente. Al di là dei trionfalismi, una cosa è certa: il taglio del nastro alla presenza di Angela Merkel rappresenta il più fulgido esempio della spinta teutonica alla e-mobility.
Le grandi manovre in Germania
C’è tuttavia chi nella stessa Germania teme che questa accelerazione sia arrivata un po’ troppo tardi. È il caso del Der Spiegel, il settimanale più letto nel Paese, che nei giorni scorsi ha dedicato un’ampia analisi ai rischi che sta correndo l’auto Made in Germany. Oltre alla crescente concorrenza asiatica sugli EV, infatti, da affrontare ci sono i nuovi competitor supertecnologici d’Oltreoceano.
Cambiano i paradigmi
L’approfondimento prende le mosse da una domanda tanto provocatoria quanto laconica: “Tesla e Google uccideranno l’auto tedesca?”. Una questione estremamente scivolosa, che dovrebbe far riflettere anche alle nostre latitudini.
Secondo il Der Spiegel, dopo aver dettato legge per oltre un secolo, le Case tedesche starebbero infatti rischiando di perdere il proprio scettro nella “nuova era” dell’auto, con riflessi pericolosi per l’intero sistema Paese. Perché? Per il diverso approccio dei newcomer cinesi e della Silicon Valley, che da diverso tempo hanno messo la digitalizzazione al centro dei propri progetti, invece di sfruttare la tecnologia “solo” per perfezionare vetture di una precedente generazione.
I competitor cinesi scalpitano
Attenti a Tesla
Fondata nel 2003 da Elon Musk per “accelerare la transizione globale verso l’energia sostenibile”, Tesla rappresenta la perfetta nemesi delle Case auto tradizionali, costrette a ricredersi sul suo potenziale dopo averla per anni con sospetto (o snobismo). Una svista non da poco considerando la lungimiranza con cui si è mossa l'azienda californiana, che quando tutti si interrogavano sul futuro dell’auto elettrica, o su chi avrebbe realizzato le infrastrutture di ricarica, ha scardinato il paradosso dell’uovo e la gallina facendo tutto in casa: vetture e supercharger.
Non solo, perché l’istrionico Elon Musk, tra le accuse di manipolare il mercato via Twitter e i lanci di auto nello spazio, nell'ultimo trimestre è riuscito anche a portare in verde i conti della società, sorprendendo schiere di analisti. Certo, la solidità finanziaria non è esattamente il punto di forza di Tesla, così come la produzione di massa, ma la Casa di Palo Alto si avvicina ormai a consegnare 100.000 veicoli a trimestre. Non poco. E al di là della moda, la qualità percepita dai clienti è sempre più elevata, anche per gli esemplari che stanno uscendo dalle linee in Cina.
Tesla: la crescita industriale e il fenomeno Musk
Per non parlare dell’infotainment, ancora anni luce avanti rispetto alla concorrenza, che oltretutto solo ora ha iniziato ad avvicinarsi agli aggiornamenti Ota, particolarmente graditi dagli early adopter elettrici.
La guida autonoma? Ci pensa Google
C’è poi anche la (futuribile?) questione della guida autonoma, che vede in Google, o per meglio dire nella controllata di Alphabet, Waymo, un leader pressoché incontrastato. Un primato costruito su una sperimentazione dai risultati sorprendenti. Secondo i dati della motorizzazione californiana, in media i driver che partecipano ai test delle auto Waymo (realizzate su base Chrysler Pacifica Hybrid) sono intervenuti per “correggere” il sistema solo una volta ogni 11.154 miglia (circa 18.000 km).
Nel 2018 il colosso di Mountain View ha messo sulle strade della California 111 vetture self-driving, a fronte delle 5 auto di BMW e le 4 di Mercedes. Le performance di queste ultime? Lontanissime dalle monovolume FCA equipaggiate da Google, al punto che secondo il Der Spiegel si paventerebbe un futuro con i grandi brand automobilistici che potrebbero diventare essenzialmente dei fornitori di hardware. “In definitiva le persone non scelgono di volare in base al produttore di un aereo, sia questo Airbus o Boeing, ma in base alla compagnie”, taglia corto il settimanale, con un paragone azzardato ma che non lascia certo indifferenti.
Gli albori della guida autonoma
Un nuovo modello di business
Il ceo di Waymo, John Krafcik - non a caso tra gli speaker d’apertura dell’ultimo Salone di Francoforte - ha sottolineato a più riprese di non voler affossare l’industria dell’auto, ma di volerla supportare, riconoscendo però che l’attuale modello di business delle Case “non funziona né per l’ambiente né per loro stessi”. Trasformarsi in provider della mobilità, come del resto sta progressivamente avvenendo, sarà per il manager “l’opportunità più grande per generare profitto”.
Certamente la guida autonoma è ancora un obiettivo molto lontano nel tempo, ma inizia a porre già i costruttori davanti a un interrogativo: affiliarsi a Big G, con il rischio di diventarne dei subordinati, o rimboccarsi le maniche e proseguire da soli con la ricerca? Tertium non datur, perché l’ipotesi di entrare nel capitale di Waymo, pure esplorata in passato dai tedeschi, ha costi proibitivi. Basti pensare che gli analisti stimano il valore dell’azienda nell’ordine dei 250 miliardi di dollari, più della capitalizzazione di Daimler, Volkswagen e BMW messe insieme.
Il rischio-Italia
Di fronte a uno scenario simile sarebbe opportuno che la domanda inziale posta dal Der Spiegel innescasse più di una semplice riflessione anche in Italia. Perché se in Germania il treno dell’elettrico è già partito, “catturando” la stessa Tesla che costruirà vicino a Berlino la sua quarta Gigafactory, da noi le cose si stanno solo ora iniziando a muovere con un po’ di decisione.
E un tema simile non può non essere tra le priorità della politica, che al di là della - pur apprezzabile - iniziativa dei tavoli di concertazione al Mise, dovrebbe iniziare a dare segnali più concreti a una filiera così importante.
Auto elettrica e politica in Italia