Nella transizione dalla combustione interna all'alimentazione a batteria, l'industria automobilistica sembra essere a bordo di una sorta di montagna russa impazzita. "Tutto elettrico subito!"; "No, il mercato non è pronto, meglio l'ibrido!"
L'incertezza è enorme, i dati sulle vendite salgono e scendono di mese in mese e le Case non possono far altro che restare caute. Per essere pronte a tutto, per essere agili e reagire in fretta di fronte alle mutevoli condizioni di mercato.
Ora si preferisce essere multialimentazione
Molte adottano una strategia "flessibile": progettano e producono auto elettriche per soddisfare il mercato, ma proseguono anche con modelli ibridi e termici per continuare a fare volumi e, soprattutto, per fare marcia indietro se gli scenari politici e commerciali si spostano verso altre alimentazioni.
In un momento storico come quello attuale, dove la crescita della mobilità a zero emissioni ha perso slancio e dove forme di elettrificazione diverse riscuotono maggiori consensi, sembra una scelta sensata. Secondo Automotive News, però, questo modo di operare va bene nel breve periodo, ma alla lunga può essere molto rischioso. Vediamo perché.
La produzione potrebbe calare
Al centro delle preoccupazioni c'è l'utilizzo della capacità produttiva delle fabbriche: in pratica, come utilizzare al meglio gli impianti a disposizione delle Case per produrre i modelli giusti nella giusta quantità.
Stabilimento di assemblaggio General Motors Fairfax a Kansas City, Kansas
La teoria dice che l'utilizzo ottimale degli impianti è di circa l'80%, ma secondo GlobalData le Case occidentali operano attualmente con una media di circa il 70%. E non è tutto. Poiché le Case si preparano a costruire veicoli sia a combustione che a batteria, si prevede che l'utilizzo diminuisca ulteriormente. GlobalData suggerisce che entro il 2030 i gruppi che adottano un approccio flessibile potrebbero vedere le percentuali di utilizzo di alcuni stabilimenti scendere al di sotto del 60% e che questo calo possa proseguire fino al 2035.
Michael Robinet, direttore esecutivo della consulenza automobilistica di S&P Global Mobility, afferma di essere "spaventato a morte". "Ci sono alcune fabbriche che producono solo auto elettriche, altre che si concentrano sui modelli tradizionali e altre ancora che possono concedersi una produzione mista", ha detto Robinet in una precedente intervista ad Automotive News.
"In passato era facile spostare la produzione tra le varie fabbriche - ha proseguito -, ma quando si passa da ICE a BEV, questa flessibilità si riduce di molto. Non si tratta di mele e mele. Si tratta di mele e arance".
La piattaforma MEB di Volkswagen
Servono gli investimenti giusti
Il momento è cruciale, insomma, per capire in che direzione investire e quanto budget dedicare alle varie alimentazioni. La crescita delle vendite di veicoli elettrici è meno vigorosa di quanto previsto, principalmente perché molti automobilisti attendono l'arrivo di auto più convenienti. Ma se le Case investono sull'ibrido, queste auto elettriche accessibili per forza di cose tarderanno.
E se qualche costruttore puntasse invece su quest'ultime cosa succederebbe? Arriverebbe prima della concorrenza, conquistando quote di mercato e obbligando gli altri a inseguire. Conseguenza? Chi ha investito sull'ibrido si troverebbe in ritardo, avrebbe speso soldi che doveva indirizzare altrove e andrebbe in crisi. Perché creare catene di fornitura per produrre auto elettriche in massa richiede tempo e impegno.
La produzione della Model Y nella Gigafactory Tesla di Austin, in Texas
Cosa fare?
Come conviene comportarsi, dunque? Difficile dirlo. E se alcuni gruppi, come Toyota e Stellantis, sembrano voler essere un pochino più cauti sull'elettrico, altri, come Volkswagen o Hyundai, hanno sposato con più convinzione le zero emissioni. Chi avrà ragione? Lo scopriremo solo con il tempo.
Di certo, se le previsioni sull'impiego parziale delle fabbriche e sulla produzione di auto ibride maggiore di quello che chiede il mercato si avvereranno, i costruttori che hanno intrapreso questa strada si troveranno in forte affanno. E il rischio che debbano chiudere alcuni stabilimenti e licenziare parte dei dipendenti è reale. Lo stesso può accadere nel caso opposto.
Non esiste una sfera di cristallo in grado di prevedere la reazione dei consumatori a un mercato in continua evoluzione. Ma l'incertezza sulla rapidità con cui il settore adotterà l'elettrificazione sta facendo impazzire l'intera industria automobilistica, dai concessionari ai fornitori.
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