Ho visto più miglioramenti in 2 anni di elettriche che in 10 di benzina
Motori termici più complessi, mentre gli EV migliorano autonomia, ricarica, software e prezzi a un ritmo senza precedenti
Quando ho lasciato Road & Track per entrare in InsideEVs, i miei amici appassionati di auto sono rimasti sorpresi. Stavo scambiando il mondo glamour delle supercar da sei cifre e dei monster truck che scuotono la terra per passare alle infrastrutture di ricarica e alla chimica delle batterie. Perché avrei dovuto farlo, mi chiedevano, quando persino l’auto elettrica più potente era meno emozionante e più pesante di una normale auto sportiva a benzina?
La risposta era difficile da spiegare al presente. Ero stanco di vivere in un mondo in cui il passato veniva celebrato come se fosse in qualche modo “puro”, e il futuro fosse invece tinto d’ansia per emissioni e regolamenti. Volevo tornare a entusiasmarmi per il futuro e, mentre vedevo le auto a benzina ristagnare, sapevo che era arrivato il momento di voltare pagina.
Così ho fatto. In questi due anni e mezzo posso dire con certezza di aver visto nel settore EV più progressi di quanti ne abbia visti nell’ultimo decennio di sviluppo dei motori a combustione interna. E la festa è appena iniziata.
La migliore auto a benzina è già stata costruita
Ho iniziato a provare auto professionalmente nel 2017. La prima auto che ho recensito per CNBC è stata la Volvo S90, allora appena arrivata, parte di una nuova generazione di Volvo chiamata ad aprire una nuova era per il costruttore, ormai sotto proprietà cinese. Aveva un quattro cilindri in linea da 2,0 litri con turbocompressore oppure con turbocompressore e compressore volumetrico.
Oggi la S90 non è più in vendita nel nostro mercato, ma la “sorella” SUV, la XC90, è ancora a listino. Offre una tecnologia di bordo migliore rispetto alla versione 2017, una messa a punto più curata e una variante plug-in hybrid più evoluta. Ma la combinazione motore/cambio è sostanzialmente la stessa. I consumi migliorano di appena 1 mpg (circa 0,43 km/l), non grazie a progressi nel progetto del motore termico, ma per l’introduzione di un sistema mild hybrid a 48 volt che aiuta a compensare l’inefficienza intrinseca di un motore a benzina.
All’epoca, il veicolo più venduto negli Stati Uniti era il Ford F-150. Proponendo V6 turbo da 2,7 e 3,5 litri insieme a un più tradizionale V8 da 5,0 litri. Oggi, a distanza di un decennio, l’F-150 “base” ha... gli stessi motori, più un’opzione ibrida. L’automatico a 10 rapporti si è esteso dal solo 3,5 EcoBoost al resto della gamma, ma non prima di una lunga e dolorosa fase iniziale con diffusi problemi di affidabilità.
Il più grande miglioramento dell'F-150 dal 2017: l'aggiunta di una versione ibrida. Anche i migliori prodotti a benzina sono migliori con un po' di assistenza elettrica.
I pick-up Chevy non sono andati meglio, con problemi al cambio sia sui modelli a 8 sia su quelli a 10 rapporti. E anche se il marchio ha utilizzato lo stesso progetto di base del V8 5,3 litri per oltre 20 anni (mandandolo in pensione solo con i modelli 2027), l’introduzione della disattivazione dei cilindri è stata una catastrofe. Introdotta nel 2007, la tecnologia consentiva ai V8 di funzionare a quattro cilindri con carichi leggeri per guadagnare uno o due mpg in autostrada. Ma ha intaccato la reputazione di affidabilità granitica del 5,3.
Il punto è chiaro: cercare di rendere i motori solo un po’ più efficienti spesso significa introdurre molta più complessità, con compromessi pesanti sull’affidabilità. A un certo punto, è come mettere un cappello sopra un altro cappello.
Anche Toyota ha imparato la lezione nel modo più duro. La precedente generazione di Tundra aveva una reputazione “a prova di proiettile” per affidabilità senza rivali, con diversi esemplari arrivati a 1.000.000 di miglia (circa 1.609.000 km) con il motore originale. Ma i clienti si erano un po’ stancati di vedere 13 mpg in città (circa 5,5 km/l). Toyota ha introdotto un V6 completamente nuovo, con tutte le raffinatezze che ci si aspetta da un motore moderno: turbo e iniezione diretta. Il risultato è stato un disastro totale, con oltre 100.000 pick-up richiamati e innumerevoli cedimenti del motore.
Toyota ha dovuto richiamare oltre 100.000 Tundra a causa di problemi al motore.
Quando persino il gigante dell’affidabilità fatica a progettare un motore da zero senza anni di guasti catastrofici, è un segnale che i propulsori moderni vengono spinti oltre i loro limiti. Molti appassionati “tradizionali” guardano con scetticismo turbocompressori e disattivazione dei cilindri, per le buone ragioni citate sopra. Ma da ex proprietario di un Chevy Tahoe del 2001, con il V8 LS considerato lo standard d’oro e privo di complesse tecnologie per l’efficienza, posso dire che fare 13 mpg in città (circa 5,5 km/l) non è esattamente il massimo.
I consumatori vogliono spendere meno in carburante. Non vogliono più complessità né più spese di riparazione, e non vogliono rinunciare a potenza o capacità. Quindi c’è una soluzione evidente: l’elettrificazione. Dopo anni di progressi bloccati sui progetti “solo benzina”, è l’unica cosa che sta migliorando in modo significativo la tecnologia dei powertrain.
Le tecnologie EV e ibride salvano la situazione
L’F-150 poteva essere il veicolo più venduto negli Stati Uniti nel 2017, ma oggi non lo è più. La Toyota RAV4 lo ha scalzato l’anno scorso, in buona parte grazie a un ottimo restyling che punta solo sull’ibrido. Se molte tecnologie hanno ridotto l’affidabilità per incrementi marginali di efficienza, passare all’ibrido tende invece a migliorare la durata nel tempo e ad aumentare in modo significativo l’efficienza. Merito dell’efficienza naturale della propulsione elettrica e della grande robustezza di batterie e motori elettrici moderni.
La Toyota Rav4 è passata alla sola motorizzazione ibrida per la sua ultima generazione, e il cambiamento non può che averle giovato.
Quando ho iniziato qui all’inizio del 2024, la RAV4 veniva proposta di serie con un quattro cilindri del tutto ordinario. Ma l’approccio “solo ibrido” l’ha portata nettamente davanti a concorrenti assetati di benzina. Anche le opzioni ibride per i pick-up Toyota e i SUV Lexus sono migliorate in modo sensibile, e l’estensione del powertrain ibrido da parte di Ford alla Maverick a trazione integrale ha aumentato il vantaggio rispetto alla rivale solo termica, la Hyundai Santa Cruz. Dai PHEV Volvo con maggiore autonomia alle riuscite Ferrari ibride, i nuovi prodotti a benzina più innovativi tendono ad avere un supporto elettrico.
Ma il ritmo di miglioramento nel mondo delle elettriche pure è ancora più impressionante. Quando ho iniziato qui, le EV in vendita negli Stati Uniti con la ricarica più rapida passavano dal 10% all’80% in 18 o 19 minuti e Mercedes ha appena lanciato un’auto che riesce a farlo in 11.
Il giorno in cui ho iniziato a lavorare a InsideEVs, il SUV elettrico più economico di Chevy era il Blazer EV. All’epoca partiva da $58,590.
Ora, il Blazer EV parte da circa $45,000 e l’Equinox EV—con oltre 300 miglia di autonomia—parte da soli $35,000.
L’EV con maggiore autonomia resta la Lucid Air Grand Touring, con un incredibile valore di 516 miglia (circa 830 km) di autonomia. Forse questo dato non è migliorato — del resto, a chi servirebbe davvero di più? — ma il prezzo di partenza è sceso di oltre 10.000 dollari. È aumentato anche il numero di modelli che la inseguono da vicino: negli ultimi due anni, nuove vetture di Chevy, Cadillac, BMW, Volvo e della stessa Lucid hanno superato le 400 miglia (circa 644 km) di autonomia EPA.
Anche questo, però, è eccessivo: oltre le 300 miglia (circa 483 km) c’è il “punto ideale”. Per fortuna, le proposte in quella fascia sono esplose. A fine 2023, solo 21 varianti EV superavano le 300 miglia di autonomia EPA. Entro la fine di quest’anno, ci saranno circa 60 modelli con quell’autonomia, come ha spiegato Tim Levin nel suo ottimo approfondimento sull’autonomia delle EV.
Man mano che cresceva l’elenco di EV con autonomie “da vescica sotto stress”, è diminuita la necessità di tratte maratona tra una ricarica e l’altra. La rete di ricarica rapida negli Stati Uniti è enorme e continua a espandersi rapidamente. Nei due anni da quando ho preso in leasing la mia Blazer EV, decine di nuovi punti di ricarica rapida sono entrati in funzione a meno di 15 minuti da casa mia. E anche a prescindere dai nuovi impianti, l’apertura da parte di Tesla della propria vasta rete di ricarica rapida ad altre EV a partire dal 2023 ha rappresentato un cambio di paradigma, al punto che ormai non mi preoccupo davvero più dell’autonomia.
Nel frattempo, sempre più dati mostrano che le batterie moderne delle EV degradano lentamente e raramente si guastano. L’affidabilità sta migliorando, e i costruttori stanno anche tornando indietro rispetto agli schemi di controllo “solo schermo” che un tempo imponevano su ogni elettrica.
La BMW iX3 è molto più sofisticata di qualsiasi EV che l’azienda offrisse nel 2024, con un’architettura a 800 volt definita dal software e oltre 400 miglia di autonomia EPA.
Anche l’affidabilità del software sta migliorando a grande velocità. Quando sono arrivato, all’inizio del 2024, le uniche auto GM con piattaforma Ultium — Chevy Blazer EV e Cadillac Lyriq — erano un disastro pieno di bug. Ma ormai guido tutti i giorni una Blazer EV da due anni e non ho avuto un problema software davvero significativo da almeno 21 mesi. Anzi, proprio questa settimana ho ottenuto l’accesso all’assistente AI Gemini di Google, aggiunto via aggiornamento over-the-air.
Il miglioramento più importante, però, non è stato l’autonomia, né le specifiche di ricarica, né l’infrastruttura. È la scelta. Nel 2024 le opzioni EV non erano molte e molte non erano particolarmente convincenti. Oggi, invece, si può trovare una proposta elettrica ben rifinita da quasi ogni costruttore.
Toyota sta ampliando la propria offerta grazie alla partnership con Subaru, arrivando a quella Outback elettrica che avrei voluto già nel 2024. General Motor propone una manciata di EV in gran parte delle categorie, inclusa un’interessante SUV a lunga autonomia da 35.000 dollari che ci piace molto. Rivian ha finalmente lanciato un’opzione pensata per il grande pubblico. Nel frattempo BMW, Mercedes e Volvo stanno presentando EV “software-defined” a 800 volt con autonomie elevate e prezzi che le rendono un acquisto migliore delle equivalenti a benzina, più assetate.
Stanno finalmente arrivando anche opzioni accessibili e convincenti. Il pick-up elettrico da 25.000 dollari di Slate sta per debuttare, con una alternativa Ford sotto i 30.000 dollari dietro l’angolo. E le opzioni già esistenti sono molto migliori rispetto a pochi anni fa. La Chevy Bolt 2027 passa dal 10 all’80% in circa metà del tempo rispetto alla precedente e costa uguale, mentre la versione base della Nissan Leaf raddoppia l’autonomia rispetto alla corrispondente del 2024.
La nuova Nissan Leaf parte più o meno dallo stesso prezzo di quello del 2024, ma con il doppio dell’autonomia, una porta di ricarica in stile Tesla, specifiche di ricarica nettamente migliori e un design più accattivante.
E da qui in poi non potrà che andare meglio. Mentre la supply chain nordamericana delle batterie entra a regime, i prezzi stanno scendendo rapidamente e le Case continuano a iterare senza sosta. Evoluzioni come anodi ad alto contenuto di silicio, chimiche ricche di litio-manganese e la tecnologia allo stato solido promettono di ridurre ulteriormente i costi migliorando al tempo stesso autonomia e durata. Nel frattempo, le EV stanno diventando più semplici grazie alla diffusione di architetture “software-defined vehicle”, che le rendono più economiche da costruire, più facili da assistere e semplici da aggiornare.
Non ci sono innovazioni equivalenti per la benzina all’orizzonte. Dopo circa 150 anni di iterazioni, le opportunità più facili sono già state colte. Non raddoppierete i consumi (in termini di efficienza) senza aggiungere una batteria, e non ridurrete i costi ben al di sotto dei valori attuali senza sacrifici importanti. La tecnologia è vicina al capolinea.
Per fortuna, la tecnologia EV è appena agli inizi.
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