Con questo chip, BYD vuole azzerare le morti in strada
In diretta da Shenzhen, dove la Casa cinese lancia la sfida tramite chip e IA: evitare il 90% degli incidenti e arrivare a zero morti
Un chip. Un oggetto in grado di essere contenuto nel palmo di una mano. Ci saranno più di 100 giornalisti nella grande sala allestita da BYD quando il CEO Wang Chuanfu lo estrae dal taschino e lo mostra per la prima volta.
Ha quasi dell'assurdo pensare che sono venuto dall'altra parte del mondo per parlare di automobili e industria. Ma nell'epoca della grande scalata software-centrica, la questione apre scenari labirintici.
Questo chip ha un compito probante e prende il nome di Xuanji A3. L'obiettivo dell'azienda che ha invaso — e dominato per certi versi — il mercato mondiale con le sue Blade Battery è ora uno: zero incidenti mortali, 90% degli incidenti totali evitati grazie all'IA e alla guida autonoma.
La volontà è quella di attivarlo sul mercato intorno a ottobre 2027, ed è stata una mossa, una reazione evidente, figlia del cambio di politica da parte del Partito Cinese che ha richiesto, nel proprio piano di sviluppo - il Quarto plenum - di cambiare rotta: basta finanziamenti e sviluppo sulle auto elettriche: è tempo di concentrarsi sull'intelligenza artificiale. Parole confermate da Alfredo Altavilla, special advisor di BYD Europa.
"C'è stato il plenum del partito comunista cinese, dove Xi Jinping ha detto: la battaglia dell'elettrificazione l'abbiamo vinta. Quindi smettiamo di dare soldi per incentivare ricerca e sviluppo nel settore dell'elettrificazione. Quello che le aziende cinesi adesso devono fare è investire massicciamente in quello che loro hanno chiamato intelligence — la combinazione di software, intelligenza artificiale e guida assistita — perché dobbiamo diventare i numeri uno. Quello che avete visto ieri è la risposta di BYD a questo".
Il chip: cosa fa, in numeri
Partiamo dalle basi: cos'è e cosa fa questo Xuanji A3?
Si tratta del primo processore per la guida autonoma a 4 nanometri sviluppato internamente da un costruttore cinese per il mondo automotive. E qui c'è già una prima conditio da sottolineare. Perché sia Nio che Xpeng hanno realizzato dei chip, certo, ma entrambi a 5 nm, con Xpeng che non ha mai proferito dettagli in merito. Dettagli? Mica tanto, visto che la corsa in questo ambito è galoppante.
A confermarlo è ancora Altavilla: "A quattro nanometri oggi c'è solo BYD. Centoventimila persone, dalla mattina alla sera, sono pagate per questo".
Xuanji A3, il chip a 4nm di BYD che vuole azzerare i morti sulle strade
Il chip A3 è già in produzione e il processo a 4 nm non è un dettaglio fine a se stesso: significa più transistor in meno spazio, più potenza con meno calore e dunque più efficienza a disposizione per il veicolo.
I numeri tecnici: 700 TOPS — Tera operazioni per secondo — di capacità di calcolo IA per singolo chip, scalabile fino a un'impressionante potenza combinata di oltre 2.100 TOPS quando tre chip lavorano in parallelo nell'architettura di bordo.
Una CPU a 16 core con 420.000 DMIPS di capacità logica. Larghezza di banda della memoria a 73 GB/s. Consumo energetico inferiore del 20% rispetto ai prodotti comparabili. E poi c'è la certificazione ASIL-D — il massimo livello di sicurezza funzionale previsto dallo standard ISO 26262 per i sistemi elettronici critici in automotive.
Xuanji A3, il chip a 4nm di BYD che vuole azzerare i morti sulle strade
Quello che interessa a chi guida: il chip supporta nativamente la guida autonoma di Livello 3 e Livello 4. Insomma, BYD ora si pone in maniera software-centrica con un percorso di sviluppo intorno all'automobile basato su future evoluzioni programmate. Un qualcosa che si era comunque visto già con Tesla, per citare un'altra realtà.
L'architettura: un cervello, meno latenza
La questione si fa tecnica ma fondamentale, perché il chip lavora dentro una ridefinizione completa dell'elettronica di bordo: l'Architettura Xuanji 2.0 in cui sistema infotainment, guida assistita e propulsione elettrica non vengono più gestite da centraline che comunicano tra loro ma da un unico cervello centrale.
BYD Seal 07
Un sistema che abbiamo già visto, certamente, ma non per questo meno importante. Secondo BYD si arriva a una latenza di 8 microsecondi. Per capirci, il riflesso umano varia tra i 150 e i 300 millisecondi — se si è più vicini a un pilota che a un semplice guidatore. La faccenda si fa ancora più tecnica, ma basti pensare che la potenza di calcolo dedicata alla percezione dei sensori è 12 volte maggiore rispetto all'architettura precedente, così come la distanza di rilevamento degli ostacoli è migliorata del 33%.
D'effetto vedere la dimostrazione pratica — in video — più delle parole, con una macchina che, nel buio più totale, riesce a bloccarsi da 150 km/h a 0 e non investire un bambino.
God's Eye: l'occhio degli dei
Ok, ma come interagisce il guidatore? Tramite il sistema chiamato God's Eye — in cinese Tianshen Zhiyan, letteralmente "l'occhio degli dei" — cioè la suite ADAS di BYD. Ed è qui che il processo di "democratizzazione" degli aiuti alla guida si vede, perché la guida autonoma avanzata è diventata appannaggio anche delle vetture di fascia più bassa.
Il sistema si articola in tre varianti. God's Eye C per i modelli entry-level, basato su 12 telecamere, 5 radar e sensori ultrasonici con 100 TOPS di potenza. God's Eye B con un LiDAR singolo e 300 TOPS per auto come Denza. God's Eye A con tre LiDAR e 600 TOPS per i modelli di lusso Yangwang. Con il lancio dello Xuanji A3 e del God's Eye 5.0, la versione con LiDAR — il sistema B — diventerà disponibile sull'intera gamma.
Dopo le batterie, si investe sui software
La questione relativa alla sicurezza avvolge come un mantello tutta la conferenza, ed ha uno scopo estremamente lodevole, tanto più che BYD è talmente sicura di sé da aver posto — in Cina — come garanzia per quando sarà attivato il sistema, la copertura completa dei danni per qualsiasi incidente con guida assistita attiva e nel rispetto delle norme, senza massimale, per un anno.
In pratica, la scommessa è chiara: se il sistema sbaglia, BYD paga. Ed è un principio che, anche in passato, sia in Europa che negli USA ha aperto tantissimi dibattiti assicurativi.
Xuanji A3, il chip a 4nm di BYD che vuole azzerare i morti sulle strade
Il software è dunque la chiave, anche in termini di autonomia e controllo dati. Dunque si tratta anche di una valutazione economica e geopolitica, ancor di più in relazione al periodo storico attuale tra forniture, aperture, possesso e gestione di dati. E un'auto è concettualmente un nodo di una rete di informazioni. Quante più ne hai, più informazioni puoi ottenere.
In tema software, l'azienda con base proprio a Shenzhen ha portato 5.000 ingegneri dedicati e analizzato oltre 150 milioni di chilometri di dati raccolti quotidianamente. Un investimento previsto di 100 miliardi di RMB — circa 13 miliardi di euro — sul settore per puntare la questione "zero morti".
Corsa a due velocità? Non proprio
Come detto, l'orizzonte parla di ottobre 2027, ma non si tratta di una questione tecnica tra i confini della Grande Muraglia. In Cina, la guida autonoma di livello 2 e 2+ è già prettamente sdoganata in molti tratti, anche da un punto di vista socio-culturale.
E, avendola provata in prima persona da passeggero in questo viaggio, offre un eccellente standard di analisi, percezione e precisione, tanto da ritrovarsi con la vettura che si incanala nel traffico evitando ostacoli, in piena naturalezza, con un sistema che è tranquillamente paragonabile agli omologhi già testati di BMW o Mercedes, o Tesla per sconfinare.
La questione riguarda il quadro normativo, anche in vista di un'espansione al di là dei propri limiti. E dunque la finestra dei prossimi 18 mesi può essere anche realistica in un'ottica di interscambio tra il Governo di Pechino e Shenzhen, ma altresì non sarà nel Vecchio e nel Nuovo Continente.
E la questione si pone. In termini di apertura o chiusura sui vari fronti. In termini di fiducia e di una corsa che può avere riscontri virtuosi quanto no. Anche per questo motivo, la stessa Casa cinese sta valutando di sviluppare ulteriori poli sia di produzione che di finalizzazione in termini di design quanto di dinamica del veicolo.
La domanda, da questa parte del mondo, in attesa di rientrare in Europa, è una: quando ci si muove a due velocità, nel nome anche di un obiettivo così moralmente elevato, chi controlla i controllori affinché il mondo dell'automotive possa equilibrarsi?
A proposito di BYD
Fotogallery: BYD, la conferenza di Schenzen e il chip A3
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