Come fanno le startup di auto elettriche a crescere senza fallire

Tra il 2017 e il 2018 Tesla si trovò a dover affrontare la necessità di aumentare a dismisura i volumi produttivi della Model 3. Gli investimenti da record che Elon Musk aveva effettuato per sviluppare quell’auto così tecnologicamente avanzata, infatti, potevano essere ricompensati solo con vendite record: l'auto costava troppo poco di più rispetto a quanto era stato speso per svilupparla.

Il resto è storia. Tesla arrivò a un passo dalla bancarotta ed Elon Musk provò a salvare l'azienda in tutti i modi, anche con soluzioni fantasiose (come vendere tutto ad Apple). Poi, fortunatamente, le vendite decollarono e la Casa di Palo Alto, che era "a un mese dalla chiusura", come disse Musk in persona, tornò a vivere sonni più tranquilli. O comunque, sempre meno agitati. 

Un caso da studiare (ed evitare)

Il caso "Model 3" ha fatto scuola. È qualcosa che tutte le aziende che operano nel settore delle auto elettriche studiano a fondo per capire cosa sia effettivamente successo e per evitare di vivere la stessa situazione in prima persona. Oggi sono diverse le startup che si cimentano nella produzione di EV e tutte si curano di attuare strategie produttive che non conducano direttamente al baratro.

Per alcune è più semplice. È il caso di Rivian, azienda produttrice di veicoli per le consegne, pickup e SUV che ha trovato fondi importanti da Amazon (oltre 10 miliardi di dollari) e Ford. Ma cosa succede se non si hanno a disposizione tali cifre né nessun investitore pronto a sborsarle? Ecco tutti i trucchi per crescere senza rischiare (eccessivamente) la bancarotta.

L’idea di microfactory

Un primo esempio è rappresentato da Arrival, startup britannica che opera anche negli Stati Uniti che costruisce furgoni e veicoli commerciali a zero emissioni. Ha puntato tutto sulla riduzione delle spese produttive e su volumi contenuti. Attualmente opera in una fabbrica allestita con soli 50 milioni di dollari.

È un esempio di “microfactory” che hanno seguito in molti e che offre enormi vantaggi nel contenere gli investimenti iniziali. Certo, ha degli effetti anche sui volumi produttivi: si deve lavorare su un numero ristretto di unità. Questo permette però anche di affinare senza correre grossi rischi tutta una serie di processi di logistica e distribuzione, concentrandosi su una distribuzione dei propri veicoli su distanze a medio e corto raggio.

Niente verniciatura e linee standardizzate

Un’altra pratica molto diffusa tra le startup di veicoli elettrici è quella di tagliare i costi del reparto verniciatura, che a volte è del tutto assente. Questo perché non appena è possibile si preferisce adottare pannelli stampati in plastica o resina già colorata (lo faceva anche Citroen negli Anni '60 per la Mehari).

Un'altra soluzione adottata dalle startup che operano nel campo della mobilità elettrica riguarda la progettazione delle linee produttive con robot “standard” realizzati da grandi aziende come Kuka o Comau, Queste, per le grandi Case automobilistiche, progettano soluzioni ad hoc altamente specializzate. Il ricorrere a macchinari standard permette di tagliare completamente i costi di progettazione e di sfruttare macchinari in grado di svolgere un numero maggiore di mansioni. Così da ridurre il numero di stazioni di lavorazione e, di conseguenza, i costi.

La Cina come risorsa

Oltre all’esempio della microfactory, che è stato adottato anche dalla statunitense Canoo, il cui primo veicolo elettrico arriverà in commercio nel 2022, ci sono anche altre pratiche che le startup mettono in pratica per evitare di vedere i conti in profondo rosso.

Electric Last Mile Solutions, anch'essa statunitense, ha deciso ad esempio di risparmiare acquistando veicoli elettrici prodotti in Cina in un ex stabilimento General Motors e customizzandoli poi con dotazioni di sicurezza e modifiche estetiche che li rendano più adatti al mercato a stelle e strisce. Il ceo James Taylor ha dichiarato che questa scelta iniziale causerà un incremento nei profitti, i quali verranno poi reinvestiti nell’aggiunta di più parti originali.

Collaborazioni illustri

In questo variegato universo, un altro caso virtuoso è rappresentato dall’azienda israeliana REE Automotive, che opera nel campo delle consegne dell’ultimo miglio e dei mezzi commerciali. Per risparmiare ha stretto accordi con American Axle, Magna e Mitsubishi. Il fine è appaltare loro la costruzione delle piattaforme elettriche e di sfruttare l’outsourcing per tutto quello che non può essere fatto in casa, se non a fronte di grossi investimenti.

Accordi di questo tipo riducono i costi iniziali e permettono di avere un flusso continuo di approvvigionamento di componenti. Secondo il ceo di REE Daniel Barel i contratti con grandi aziende come Mitsubishi e American Axle permetterebbero inoltre di “Mantenere l’azienda ai livelli di qualità e di affidabilità richiesti dal mercato automotive”.

L’ampio uso dei contratti di appalto è una strategia adottata anche da Fisker, in accordi anch’essa con Magna e recentemente con Foxconn. Il suo ceo, Henrik Fisker, ha dichiarato che le alleanze di questo tipo servono anche per assicurarsi i componenti in caso di intasamento delle catene di approvvigionamento”.

La forza della scalarità

Le pratiche illustrate fino a qui sembrano dare buoni frutti. Le aziende citate, al momento, non solo stanno rispettando più o meno alla lettera i piani, ma riescono anche a pianificare strategie di crescita. Arrival, ad esempio, al momento produce solo 10.000 veicoli all’anno e si avvale di 250 lavoratori, ma a marzo ha ricevuto un finanziamento di 660 milioni di dollari, ha avviato una collaborazione con Uber e ha annunciato di essere al lavoro anche su un’auto vera e propria.

Canoo, dal canto proprio, ha fatto sapere direttamente dal suo ceo Tony Aquila che altre microfactory nasceranno in breve tempo e che l’azienda ha addirittura intenzione di creare una fabbrica più grande che sia una sorta di quartier generale di coordinamento tra tutti i piccoli siti produttivi che entreranno in funzione.

Diversi ordini di grandezza

Fino a qui, tutto bene, insomma. Ma le realtà di cui si è parlato sono piccole e operano su scala ridotta.

Tornando a Tesla, tutto filava abbastanza liscio fino a quando la produzione è rimasta limitata a modelli come la prima Roadster o, successivamente, come la Model S e la Model X. È stata la Model 3 a scatenare la crisi da cui l’azienda è brillantemente uscita. Stiamo parlando dell’auto elettrica più venduta della storia. È palese che il paragone regga fino a un certo punto.

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