In attesa che la tecnologia riesca a incrementare l'efficienza e la densità energetica delle batterie, l'unico modo per avvicinare l'autonomia delle auto elettriche a quella delle loro cugine con motore endotermico e renderle più "rassicuranti" per la clientela sembra essere abbondare con le dimensioni.
A proposito di batterie
Tuttavia, questa logica non è condivisa in modo unanime nel mondo dell'auto: produrre e utilizzare batterie di capacità elevata richiede infatti grandi risorse e secondo alcuni punti di vista, non ottimizza l'impatto che le EV hanno sull'ambiente nel loro ciclo vita (dall'acquisizione delle materie prime allo smaltimento) e che dovrebbe essere la priorità della mobilità elettrica, da non guardare limitandosi soltanto alla fase di utilizzo dell'auto a "zero emissioni".
Mazda punta sull'equilibrio
Tra i più convinti sostenitori della giusta via di mezzo c'è Mazda, che ha fatto della politica del "rightsizing", ossia del "corretto dimensionamento", uno dei suoi concetti guida non soltanto in campo dell'elettrificazione: il costruttore giapponese sposa una filosofia in contrasto con la tendenza attuale circa le batterie, chiedendosi che senso ha inseguire autonomie molto elevate piuttosto che garantire all'utente quella più adeguata alle sue reali necessità.
Analizzando l'uso medio della vettura, l'energia necessaria per le ricariche, l'impatto sull'ambiente della produzione e dell'eventuale sostituzione delle batterie dopo anni di uso, nonché le problematiche dello smaltimento, Mazda ha concluso che un'autonomia di poco superiore ai 200 km al giorno sia sufficiente nella maggior parte dei casi e che una batteria da meno di 40 kWh possa tranquillamente bastare allo scopo.
Il grafico qui sotto schematizza l'impatto ambientale della batteria da 35,5 kWh scelta da Mazda per la sua prima elettrica, la MX-30, mettendolo a confronto con un quello di una vettura "termica" (Mazda3 fastback) e con una batteria da 95 kWh che ad oggi rappresentala massima potenza proposta per un'auto di serie, mostrando come ottenga un'andamento migliore di entrambe anche dopo la sostituzione.
Kg in meno, km in più
Una batteria più "snella", oltre che meno costosa e inquinante da produrre e smaltire, ha vari pregi tra cui il peso ridotto che consente di ottimizzare l'energia accumulata rispetto a una più grande ma più pesante, e offre anche un miglior comportamento alla guida della vettura stessa. Non tutti la vedono così, anzi, come detto in apertura, l'orientamento generale delle Case è spingere sulla riserva energetica, per la durata ci sono opinione contrastanti.
Ad esempio Audi, che monta sulla sua e-tron proprio la "contestata" batteria da 95 kWh: se è vero che promette un'autonomia di circa 420 km (quindi il triplo della capienza per appena il doppio della percorrenza) è anche vero che la Casa ha adottato l'accorgimento di limitarne lo sfruttamento al 90% della capacità, dunque 86,5 kWh, per garantirne una maggior affidabilità e durata nel tempo.
Anche Mini si tiene "leggera"
Della batteria "piccola" sembrerebbe essere sostenitrice anche Mini, che per la sua Cooper SE ha scelto anch'essa un'unità di capacità ridotta venendo peraltro criticata proprio per non aver spinto sull'autonomia: la batteria da 33 kWh promette infatti 235-270 km alla brillante utilitaria anglo-tedesca, salvaguardando però ancora grazie alla massa contenuta le prestazioni e il tipico "go kart feeling", la guida agile e sportiva, che per Mini resta una priorità.