Dopo l’uscita a sorpresa di Elon Musk colossi storici dell’auto sono a un bivio: giocare in difesa o cercare un clamoroso abbraccio?

Chi si farà prendere da Elon Musk o, se vogliamo metterla in modo più gentile, chi avrà il coraggio di condividerne la genialità e le stravaganze con il rischio concreto di venirne inghiottiti?

Da quando il numero uno di Tesla si è detto disponibile a fondersi con un altro costruttore si rincorrono le ipotesi di chi e di che cosa abbia in mente il “divino”.

Rapporti rovesciati

Anche perché, carte alla mano, sarebbe a lui poter scegliere chi prendere e scioglierlo – finanziariamente parlando – nei suoi 540 miliardi di capitalizzazione.

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Il valore finanziario e quello industriale tuttavia non coincidono e questo Musk lo sa benissimo, ma sa anche che tutti i primati tecnologici e di immagine messi in fila in pochi anni hanno un peso enorme e un’eventuale unione con un costruttore tradizionale, qualsiasi ne sia la forma, farebbe paura a tutti a tutti i competitor.

I partner del passato

Nel passato Toyota e Daimler sono stati azionisti di Tesla servendosene dal punto di vista industriale – il primo per la RAV4 EV di seconda generazione, il secondo per la batteria della Smart EV – traendone guadagni sontuosi.

D’altro canto, se Tesla ha potuto contare su una partnership importante per le batterie con Panasonic, probabilmente lo deve anche all’antica amicizia che la famiglia Toyoda ha con i Matsushita e con Lotus. Proprio alla fine degli anni ’90 Nagoya aveva cominciato a fornire i motori a Ethel e da lì nel 2007 partirono i cosiddetti “glider”, ovvero le scocche in alluminio derivate dalla Elise dalle quali Tesla tirò fuori le prime 2.500 Roadster.

Toyota e quei messaggi incrociati

Un ritorno di fiamma tra Elon Musk e Akio Toyoda tuttavia sembra escluso. Proprio qualche giorno fa il numero 1 giapponese ha mandato a Palo Alto un messaggio preciso: noi ci misuriamo con la nostra storia, tutte le nostre fabbriche e le nostre auto; voi con il valore in Borsa.

È lo scontro tra due visioni: tra chi saluterebbe come un disonore un solo anno fiscale in perdita e chi invece nel rosso ci ha sguazzato in modo pressoché perenne fino a qualche mese fa, ma in Borsa vale come le più grandi case mondiali messe insieme pur avendo lo 0,8% del mercato.

E questa è solo l’ultima di alcune schermaglie più o meno eleganti. Toyota, come Tesla, ha messo a disposizione i suoi brevetti prima sull’idrogeno e poi su tutta l’elettrificazione. Quando poi Musk etichettò l’idrogeno come “bullshit”, gli uomini delle Tre Ellissi confezionarono un filmato nel quale dimostrarono che l’idrogeno poteva essere ricavate anche dalle succitate deiezioni animali. Humor giapponese.

Stoccarda, secondo alcuni

E Daimler? Secondo alcune speculazioni della Reuters potrebbe essere lei il partner ideale di Tesla, e come esempio viene richiamata l’operazione che AOL riuscì a fare con Time Warner grazie ad una bolla speculativa che rese una stella nascente della new economy capace di scalare un tempio dell’informazione.

Mercedes EQS Concept

Secondo le regole della Borsa americana, a Musk sarebbe sufficiente muovere il 20% delle azioni di Tesla per guadagnarsi il diritto alla scalata senza neppure chiedere il permesso alle autorità di scambio statunitensi.

West Coast contro Far East

Difficile che questo avvenga, ma è anche vero che Daimler potrebbe iniziare a sentire il bisogno di riequilibrare il proprio azionariato verso occidente visto che il suo 9,7% appartiene alla Tenaciou Prospect Investment Limited di Li Shufu (alias Geely) e BAIC scalpita per racimolare azioni e andare ben oltre il suo 5% attingendo ad un flottante del 22,8%.

Il resto è in mano a grandi fondi o a investitori istituzionali con una differenza: quelli cinesi sono azionisti industriali e proprio per questo politicamente farebbe comodo, se non estrometterli, almeno arginarli all’interno del consiglio di amministrazione.

Gli equilibri all’interno del consiglio di sorveglianza stanno cambiando: al posto di tre tedeschi ci saranno un tedesco, un olandese e un’americana e si fa il nome di Bernd Pischetsrieder per la presidenza al posto di Manfred Bischoff. Pischetsrieder ha avuto poltrone già in BMW e Volkswagen senza propriamente brillare, ma ha evidentemente padrini influenti.

Un tiepido riavvicinamento

Di una nuova collaborazione tra Tesla e Daimler si era già parlato nel 2018, stavolta per iniziativa di parte tedesca. Al timone c’era ancora Dieter Zetsche e Ola Källenius era il predestinato a guidare un cambiamento che si sta rivelando più veloce (e costoso) del previsto, anche in termini di ristrutturazione interna ovvero di tagli di personale e posizioni.

Di sicuro, una collaborazione toglierebbe a Daimler il problema delle multe per il superamento del tetto di emissioni in Europa. Tesla ha già ceduto crediti di CO2 a FCA per evitare le salate sanzioni previste da Bruxelles.

Le case si guardano bene dal dire a che punto sono rispetto ai famosi 95 g/km di CO2 e se dovranno pagare o meno, ma è evidente che i marchi premium hanno i problemi maggiori e l’obbligo di spingere di più verso l’elettrificazione.

Attrazione evidente

D’altro canto tra la Germania e Musk è indubbiamente in atto una fascinazione che non è solo di interesse. Quando nel 2018 Peter Altmaier, ministro dell’Economia e dell’Energia nonché uno degli uomini più fidati di Angela Merkel, esortò l’industria tedesca a darsi una mossa, presenti in suoi vertici, non la mandò a dire: “Non fatela semplicemente elettrica, fatela sexy almeno la metà di una Tesla”.

Produzione Volkswagen ID.3

Sì, disse proprio così. Poi è arrivata la Gigafactory di Berlino. L’idea di agganciare l’industria che parla la lingua di Goethe a Tesla potrebbe anche avere una radice politica che, con il cambio della guardia alla Casa Bianca, potrebbe trovare appoggi o, in ogni caso, molti meno ostacoli negli USA.

Anzi, potrebbe essere uno degli argomenti per un riavvicinamento tra le due sponde dell’Atlantico. Anche inserire Tesla nel nascente sistema delle batterie europeo potrebbe essere un acceleratore industriale.

Diess, mio caro Diess

Sono invece più evidenti i segnali di avvicinamento tra Volkswagen e Tesla. Ci sono stati i sorrisi, la visita di Musk, i test drive reciproci, le parole di apprezzamento da parte di Markus Duesmann (Audi) e di Herbert Diess (Volkswagen AG). Salamelecchi troppo smaccati, suggeriti forse dall’esigenza di spegnere sul nascere speculazioni che lo stesso Diess ha dovuto comunque smentire.

Anche qui c’è una lotta di potere. L’attuale numero uno di Wolfsburg è in discussione e il suo mandato, in scadenza nel 2023, è a rischio. Una parte del board non approva e potrebbe essere una parte importante come il Land della Bassa Sassonia, che detiene l’11,8% delle azioni e il 20% nel diritto di voto, esercita un potere storicamente enorme attraverso il consiglio di sorveglianza e non è contenta della politica dei tagli messa in campo da Diess.

Quest’ultimo guarda evidentemente a Musk e a Tesla perché vede nel software la chiave del futuro e con il progetto Rocket punta a portare dal 10% al 60% l’internalizzazione di questo asset che è la vera forza di Palo Alto.

In mente solo Tesla?

Nel corso dell’ultima riunione tra gli investitori tenutasi il mese scorso, la parola la Tesla sarebbe comparsa 31 volte nella presentazione fatta da Diess. Al momento l’unico accordo che lega Volkswagen a Tesla riguarda le batterie per le stazioni di rifornimento di Electrify America, società tra l’altro condotta dall’italiano Giovanni Palazzo.

Diess sulla Model Y

Tesla ha tre cose che Volkswagen potrebbe volere. La prima è la presenza negli USA, dove i tedeschi hanno ripetutamente tentato e mai raggiunto gli obiettivi e dove la catena del valore delle batterie è per loro più debole. La seconda sono, ancora una volta, i crediti per la CO2.

Diess ha detto chiaramente che Volkswagen non ce la farà a raggiungere i 95 g/km nel 2020 e neppure nel 2021. La terza sono le batterie. Diess ha anche affermato che il ritmo di espansione produttiva e commerciale dell’elettrico sarà limitato proprio dalla carenza di batterie fino al 2025.

Due mosse possibili

Volkswagen ha invece almeno due cose che Tesla vorrebbe. La prima è la piattaforma MEB, che Wolfsburg ha ceduto già a Ford, ma solo per il mercato europeo. Palo Alto vuole un’auto compatta da 25mila dollari e la MEB sarebbe l’ideale condividendo le forze con un costruttore che è il più forte sui due mercati fondamentali per l’elettrico - l’Europa e la Cina - con la possibilità di mettere in scacco i costruttori di Detroit in patria.

L’altra è l’hardware di Volkswagen con tutto il suo sistema di approvvigionamento e mobilità in fieri che punta all’integrazione totale, un po’ come Tesla fa da sempre all’interno di un sistema quasi perfetto, ma chiuso.

Anche Volkswagen è un sistema chiuso a causa della sua forte strutturazione, ma Diess potrebbe giocare il proprio futuro proprio su un accordo con Tesla mettendo sul tavolo un incrocio azionario – opzione nettamente divisiva – oppure creare semplicemente un patto di collaborazione che in ogni caso sancirebbe l’incontro storico tra la "vecchia" e la "nuova" industria dell’auto.